PFLEGE & RESTAURIERUNG

Korrosion auf hölzernen Yachten

von Uwe Baykowski

Die größten Probleme auf hölzernen Yachten werden durch Korrosion von metallischen Verbindungen verursacht. Insbesondere Kompositbauten, Yachten mit Holzbeplankung und verzinkten Stahlspanten, sind durch Korrosion gefährdet. Es gibt zahlreiche Erscheinungsformen von Korrosion. Für unsere klassischen Yachten sind die folgend genannten von besonderer Bedeutung, weil sie allgegenwärtig sind:

1. Korrosion durch Reaktion mit Sauerstoff und Nässe an Eisenmetallen, gemeinhin als Rost bezeichnet.
2. Galvanische Korrosion, die durch elektrochemische Reaktion in dem Medium Seewasser als Elektrolyt durch unterschiedliche Metalle verursacht wird.

Rost
Bei den klassischen Yachten führt die erste Form der Korrosion zu leicht erkennbaren Problemen. In feuchtem Seewassermilleu rosten die eisernen Spanten und Bodenwrangen mit ihren Verbindungsbolzen bei schlechter Pflege und ungenügender Konservierung unaufhaltsam. Auch eine Verzinkung hat hier nur eine begrenzte Lebensdauer. Durch die Reaktion mit Sauerstoff und Nässe bildet sich auf der Metalloberfläche zunächst eine Oxydschicht. Bei tieferem Eindringen der Korrosion in das metallische Gefüge geht mit der Zersetzung eine Volumenzunahme einher, bei der das Metall sich blätterteigartig aufbläht, um sich dann in späterem Stadium zu Nichts zu zersetzen. In manchen Fällen werden Kielplanken durch korrodierte Stahlbodenwrangen
infolge von Volumenzunahme aus der Sponung gedrückt. Von außen sind Anzeichen von Korrosion an einem Holzrumpf durch heraustretende Pfropfen der Planke-Spantverbindungen oder an rostbraunen „Lecknasen“, die aus den Plankennähten oder zwischen dem Ballast und dem Eichenkiel laufen, zu erkennen. Von innen erklärt sich die Korrosion meist von selbst. Durchgerostete Spanten oder Bodenwrangn sind gut zu erkennen. Schwieriger sind dagegen Kielbolzen oder Bodenwrangenbolzen zu beurteilen, die in ihrer gesamten Länge unsichtbar in den hölzernen Verbänden verschwinden, welche in den meisten Fällen aus Eichenholz bestehen. Eichenholz beinhaltet Gerbsäure, die aggressiv auf das Metall reagiert, auch die Verzinkung wird langfristig angegriffen, so dass ein Bolzen - nicht selten unbemerkt - meist im Bereich des Kielbalkens durch Korrosion bis zu einer dünnen Nadel zerfressen wird. Das entstehende Eisenoxyd wirkt nun wiederum aggressiv auf das Holz, welches im Bereich der Lochwandung geschädigt wird. Hier entstehen schwarze Verfärbungen und die Struktur des Holzes wird aufgelöst. Auch die Bodenwrangenbolzen sind auf die gleiche Weise gefährdet. Sollen die Kielbolzen auf ihren Zustand geprüft werden, kann man zwei oder drei Bolzen ziehen, um auf den Zustand der übrigen Bolzen rückzuschließen. Diese Methode ist nicht immer ganz einfach, weil die Bolzen meist im Ballast, Kielbalken und der Bodenwrange festgewachsen sind. Eine weitere Methode zur Befundung der Bolzen ist das Röntgen. Hier werden die äußeren Konturen der Bolzen auch durch umgebendes Holz hindurch sichtbar gemacht, und man kann den Zustand der Bolzen erkennen. Dieser Prüfdienst wird z.B. von der Firma WPT-Nord bei Kiel angeboten. Die Prüfung der Kielbolzen für eine 7 KR-Yacht kostet ca. 800,- Euro ohne Fahrtkosten. Das Prüfen der meist unterbewerteten Bodenwrangenbolzen gestaltet sich indes schwieriger.

Sie verbinden die Bodenwrangen mit dem Balkenkiel und sind nur zu ziehen, wenn der Ballast abgebaut wird. Auch hier bietet sich eine Röntgenuntersuchung an. In den meisten Fällen ist es sinnvoller, die alten Bodenwrangenbolzen an Ort und Stelle zu lassen und bei Bedarf neue Bolzen aus rostfreiem Stahl daneben zu setzen. Bei Kompositbauten, meist mit Mahagoni beplankt, sind auch die Eisen-Bolzen der Planke-Spantverbindungen gefährdet. Oftmals sind nur noch Fragmente von Bolzen übrig und das Holz um die Lochwandung ist meist bis zur Verzunderung zerstört. Den Beginn dieser Korrosionserscheinung erkennt man an braun verfärbten Rändern um die Pfropfen oder Rostaustritten zwischen den Plankennähten. Ein weiteres Problem von Kompositbauten ergibt sich aus den unterschiedlichen Kondensationswerten von Metall und Holz. An den Stahlspanten mit der niedrigeren Artwärme kondensiert Feuchtigkeit, schlägt sich an dem Metall nieder und kriecht somit auch hinter die Spanten, wo es zu Fäulnis der Beplankung führen kann. In den unzugänglichenTiefen der Bilge können auch die Stahlbodenwrangen und Spantansätze vollständig durchgerostet sein. Hier müssen dann Teilstücke ausgeschnitten und neue Stücke eingeschweißt werden. Die Maßnahmen können bis zu einer Komplettsanierung des Unterwasserschiffes führen, wie sie an der 12 mR-Yacht Anita durchgeführt worden ist. Um die durchgerosteten Spanten und Bodenwrangen teilweise erneuern zu können, wurden die bereits in Mitleidenschaft gezogenen unteren Planken entfernt. In diesem Zuge wurde auch gleich der Kielbalken erneuert, weil das Eichenholz um die verzinkten Kielbolzen verrottet war.

Vorbeugende Maßnahmen
Wichtig ist, ein trockenes Klima im Bootsinneren zu schaffen, welches die Korrosion so weit wie möglich unterbindet. Das heißt, das Boot sollte stets gut durchlüftet sein: Während des Sommerbetriebes, wenn das Boot unbenutzt am Steg liegt, werden ein paar Bodenbretter aufgenommen, um auch den Bilgebereich zu durchlüften. Der Zustand der verzinkten Eisenteile hängt weitgehend von der Pflege ab. Ein vergleichendes Beispiel stellen die A & R- Bauten 12 mR- Yacht Sphinx und der 100er Seefahrtkreuzer Flamingo dar. Beide 1936 gebaut, kamen sie nach dem 2. Weltkrieg in militärische Pflege. Während Sphinx von der Marineschule in Flensburg Mürwik übernommen wurde, geriet Flamingo als „Fallobst“ in die Army Hände des British Kiel Yacht - Club. Sphinx musste Ende der 90er Jahre außer Dienst gestellt werden, weil der
Zustand des Unterwasserschiffes mit der Beplankung und den Eisenspanten einen weiteren Einsatz der Yacht aus Sicherheitsgründen nicht mehr zuließ. Hier sind keine wirksamen Maßnahmen zur Korrosionsverhütung durchgeführt worden. Die traditionsbewussten Briten hingegen haben den Bilgebereich nachhaltig mit „Boiled Linseed Oil“ (gekochtes Leinöl) mit großem Erfolg behandelt. Spanten, Bodenwrangen und Beplankung befinden sich im Bilgebereich strukturell nach wie vor in akzeptablem Zustand. Neben der guten Belüftung ist die Beschichtung der Eisenteile ebenso wichtig. Eine sorgfältige Entrostung ist hier jedoch Bedingung. Um das Metall für eine nachfolgende Beschichtung vorzubereiten, wäre eine Entrostung durch Sandstrahlen das Optimum, weil hier keine Rückstände auf dem Metall verbleiben. Für diese Maßnahme müsste die Yacht jedoch komplett entkernt werden, was jedoch nur bei Komplett- Sanierungen sinnvoll ist.

Mit Zopfbürste auf der Flex oder Fächerschleifern, Flex mit Schleifscheiben, 24er Korn, sind die Spanten, Bodenwrangen, Diagonalbänder oder Vertikalknie im Schiff, wenn auch mühsam, aber doch befriedigend zu entrosten.

Gusseisen-Ballast
Einen Gusseisen-Ballast von Hand zu entrosten, ist nicht nur ein mühevolles Unternehmen, sondern verspricht auch keinen dauerhaften Erfolg. Die Oberfläche (und das Innere) des Gusseisens ist voller Poren und Lunker, in denen Verunreinigungen sitzen, die auch nach dem Abbürsten oder Schleifen immer wieder an die Oberfläche drängen und die Beschichtung durchbrechen. Zudem kann die Beschichtung nicht tief in diese Lunker eindringen. Da das Boot meist unter dem Ballast abgepallt werden muss, sind diese Bereiche meist schlecht zu bearbeiten. Unter diesen Umständen bleibt eine derartige Sanierung des Ballastes nur Stückwerk, mit dem sich die meisten Bootseigner zufrieden geben müssen, wenn sie den Ballast nicht im Rahmen einer Kielbolzen- Erneuerung demontieren wollen. Wenn diese Maßnahme geplant ist, sollte der Ballast zu einem Strahlunternehmen verbracht und dort abgestrahlt werden. Wichtig ist, dass der Ballast unverzüglich nach Strahlvorgang mit einer Beschichtung versehen wird, weil das Metall sofort mit dem Sauerstoff der Luft reagiert und sich eine neue Oxydschicht bildet. Dies gilt auch für die Entrostung von anderen Stahlteilen. Insgesamt sollten mindestens sechs bis sieben Schichten Epoxy-Primer aufgetragen werden. Nach Durchführung so einer umfassenden Maßnahme hat man für einige Jahre Ruhe und der Ballast sollte keine Roststellen aufweisen. Soll der Ballast nach den ersten Beschichtungen gespachtelt werden, ist unbedingt ein Epoxi-Produkt zu verwenden. Wenn ein rostiger Ballast den Bootseigner nicht stört und er pragmatisch jedes Frühjahr das Antifouling über den Rost malt, ist dies auch kein Vergehen. Es besteht keine Gefahr, dass ein Ballast einmal durchrostet und abfällt!

Beschichtungssysteme
Es gibt am Markt unzählige Beschichtungssysteme, welche recht gut funktionieren.
Wie auch bei Naturlackierungen auf Holz zählt hier vor allem die Schichtstärke. Bei nicht ausreichender Schichtstärke kommt der Rost schnell wieder durch.

1. Kaltverzinkung:
ZN 95 ist eine Kaltverzinkung mit einem Anteil von 95% Zink. Ein sehr bewährtes Produkt, welches mit zunehmender Schichtstärke immer resistenter gegen Rost wirkt.
2. Epoxy-Beschichtungen:
Hier gibt es viele gute Produkte wie z. Beispiel INTER-PROTECT, EPI-RESIST und viele mehr.

3. Öle:
OWATROL - ÖL bietet guten Rostschutz, es hat den Vorteil, dass es mit in das Holz zieht und dies gleich mit konserviert. Auch die gute alte Bleimennige hat sich jahrzehntelang als Rostschutzmittel bewährt, sie ist allerdings immer schwieriger zu beziehen.
4. Rostumwandler:
Sie haben den Vorteil, dass die Eisen/Stahl-Oberflächen nicht metallisch blank sein müssen. Der Rost wird chemisch umgewandelt und bietet einen gutenUntergrund für folgende Anstriche. Hier wären Produkte wie FERTAN oder CORREPAIR zu nennen.

Galvanische Korrosion
Ihre Wirkungsweise ist wesentlich subtiler als die der Korrosion an Eisenteilen, die sich unschwer durch Rost erkennen lässt. Sie beruht auf der elektrochemischen Reaktion unterschiedlicher Metalle in einem leitenden Medium.

Besonders an klassischen Yachten ist mit galvanischer Korrosion zu rechnen, weil hier mehrere Metalle am Rumpf vorhanden sein können. Eine Propellerwelle aus rostfreiem Stahl, ein Propeller aus Bronze, der Rumpf kupfergenietet oder messingverschraubt, Ballast aus Gusseisen, innen Stahlspanten, verbolzt mit Eisenschrauben und Muttern, dazu Messing- oder Bronze-Seeventile bilden eine wahrhaft bunte Mischung. Diese unterschiedlichen Metalle tragen unterschiedliche Spannungspotenziale in sich, die aktiv werden, wenn sie durch ein Elektrolyt, in unserem Falle Salzwasser, welches am besten leitet, miteinander in Kontakt kommen. Wie bei einer Batterie fließt ein Strom zwischen den Metallen, die hier auch als Kathode und Anode anzusprechen sind. Das unedlere Metall, die Anode, wird zersetzt, das edlere Metall bleibt meist unversehrt. Dies erklärt den Begriff Opferanode. Die unterschiedlichen Spannungspotenziale der Metalle werden in der Galvanischen Spannungsreihe definiert. Je weiter die Metalle in der Tabelle auseinander liegen, desto höher ist der Stromfluss, auch Ionenfluss genannt, und desto schneller wird das unedlere Metall zersetzt. Holzyachten, bei denen ständig Salzwasser in der Bilge steht oder deren Unterwasserschiff Beplankung nicht ausreichend durch eine Primerschicht geschützt ist und das Holz der Planken sehr feucht bis nass ist, sind durch galvanische Korrosion gefährdet, wenn unterschiedliche Metalle im Rumpf verbaut worden sind, wie etwa kupfergenietete Stahlspanten. Unter diesen Umständen können sogar Kupfernägel korrodieren. Meist machen sich diese durch heraustretende Pfropfen oder herausfallende Kittstellen bei den klinkerbeplankten Folkebooten bemerkbar. Der Kupfernagel weist eine grüne Patina auf, und kann auch schon in seiner ursprünglichen Materialstärke reduziert sein. Oftmals ist das Holz um korrodierte Verschraubungen oder Nietungen weich geworden. Dies ist eine unangenehme Nebenerscheinung der bei durch Korrosion entstehenden Lauge, die das Holz zersetzt. Der Engländer nennt diese Erscheinung „Nail Sickness“, der Däne sagt „Navl syg“, was soviel heisst wie nagelkrank. Bei Messingschrauben schreitet die Entzinkung schneller voran, dies ist deutlich zu merken, wenn man eine Messingschraube aus dem Rumpf drehen will und beim Ansetzen des Schraubendrehers sofort der Schraubenkopf zerspringt. Die Entzinkung an Messing ist allerdings auch eine
Alterserscheinung, die nicht unbedingt durch galvanische Korrosion verursacht sein muss.

Nail-sickness an einem Stumpfbolzen im Achtersteven

Edelstähle
Auch Edelstähle können korrodieren. So hat schon mancher Bootseigner Lochfraßkorrosion (interkristalline Korrosion) an seinen Kielbolzen aus rostfreiem Stahl feststellen müssen. Im Handel sind unterschiedliche Güten von Edelstahl erhältlich, deren Qualitäten durch Importe aus Fernost immer weniger einschätzbar sind.

Allgemein bekannt ist den meisten Yachteignern die Unterscheidung V4A und V2A, die jedoch keine offizielle Handelsbezeichnung ist. Als wirklich seewasserbeständiger Edelstahl gilt ein Stahl mit der Handelsbezeichnung 1.45 71 oder DIN EN ISO 3651 - 2. Wenn dieser Edelstahl auf Yachten verbaut wird, ist man auf der sicheren Seite. Dies gilt nicht nur für Kielbolzen, Spanten und Bodenwrangen, sondern auch für Tankanlagen und Schrauben.

Seeventile und Außenbordverschraubungen
Diese überlebenswichtigen Ventile, die für Cockpitabläufe, Kühlwasserzuläufe, WC- Ab- und Zuläufe und Spülabläufe zuständig sind, können ebenfalls von Korrosion zersetzt werden. Man kann bei der Wahl der Materialien für die Ventile nicht umsichtig genug sein. Auch hier gibt es Billigprodukte, die als nicht seewasserbeständig gelten und trotzdem an Yachten verkauft werden. Diese Ventile führen die Bezeichnung MS 58 auf ihrem Corpus. Sie bestehen meist aus Kupfer-Zinklegierungen wie z. Beispiel CUZN- 39PB2, eher als Messing bekannt. Das Deutsche Kupferinstitut in Düsseldorf stuft diese Ventile als nicht seewasserbeständig ein. Das Institut empfiehlt den Einbau von sogenannten DZR (dezinkification restistant) Ventilen zu denen Rotguss oder Bronzeventile, wie die bewährten „Blake“ Ventile. Diese Materialien sind Standart in der Berufsschifffahrt und als seewasserbeständig ausgewiesen. Galvanische Korrosion kann jedoch nicht allein durch unterschiedliche Metalle verursacht werden, sondern auch durch unsachgemäß installierte elektrische Anlagen in Yachten. Auch klassische Yachten kommen nicht mehr ohne elektrische Anlagen aus, für die sie Batterie-Ladegeräte mit Landanschluss und vieles mehr benötigen. Hier können innerhalb des Bordnetzes Streuströme umhergeistern, die zu galvanischen Problemen führen können.

Eine weitere Ursache für galvanische Korrosionen an Bord können externe Einflussquellen wie benachbarte Yachten oder die Landstromversorgung darstellen. Die Verbindung des Wechselstrom-Landanschlusses mit der Gleichstromerdung an Bord kann zu Problemen führen.

Vermeidung und Erkennen von galvanischen Strömen:
Der ungewollte Stromfluss innerhalb elektrischer Anlagen, der zu galvanischen Strömen führen kann, lässt sich von Fachleuten durch Messungen im Milli-Voltbereich feststellen. Landanschlüsse lassen sich durch galvanische Isolatoren absichern. Zum Schutz des Holz-Rumpfes mit seinen metallischen Elementen müssen fachgerecht angebrachte Opferanoden installiert sein, im Besonderen im Bereich der Propelleranlage. Es gibt unterschiedliche Anoden für Süß- und Salzwasser. Im Süßwasser sind Aluminium-Anoden wirksamer, weil sie eine höhere Potenzialdifferenz zu anderen Metallen haben. Für Salzwasser sind Zinkanoden für einen wirksamen Schutz der Metallteile am Rumpf unbedingt erforderlich. Ebenso ist ein trockenes, gut belüftetes Schiff ein guter Schutz gegen galvanische Ströme im Bilgebereich.

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