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FREUNDESKREIS
 “Ein Schiff wechselt seinen Eigner”
Tipps von Jens Burmester und Jan Sudmeyer/Uwe Baykowski
Ein Schiff sucht sich einen neuen Eigner. Da heißt es dann, gut vorbereitet zu sein auf diese heikle Situation, die so vielfältig ist in Ausgangslage und Ablauf, dass es fast schwer fällt, allgemein gültige Ratschläge zu geben. Hier hilft keine Seekarte, und kein Hafenhandbuch sagt dem möglichen Eigner, worauf er zu achten hat. Und so gefährlich und unplanbar wie das Wetter auf See ist der Einfluss von Emotionen auf die Ratio desjenigen, der sich durch Kaufinteresse selbst in diese Lage bringt.
So schade es sein mag, diese wichtige Phase durch rein vernunftsorientierte Gedanken prägen zu lassen, so dankbar ist schon manch einer gewesen, im rechten Moment nicht nur von Sympathie und schönen Linien geleitet worden zu sein, sondern auch von nüchternen Überlegungen hinsichtlich der Machbarkeit, bezogen auf die eigenen Möglichkeiten und Mittel.
Da sollte jeder zunächst seine eigene Situation so nüchtern wie möglich analysieren:
Welche Mittel stehen zur Verfügung? Hier sind nicht nur die aktuell verfügbaren, sondern insbesondere die zukünftig einigermaßen sicher vorhandenen zu bewerten.
Welche Infrastruktur habe ich dem Schiff zu bieten? Die Rahmenbedingungen werden durch Liegeplatzverhältnisse und -kosten für beide so unterschiedlichen Jahreshälften einschließlich des meist nicht ganz einfachen (und kostspieligen!) Wechsels zwischen Wasser- und Landliegeplatz ebenso geprägt wie durch den Abstand zwischen Wohnort und Schiff.
Wieviel Zeit steht mir tatsächlich zur Verfügung? Was macht die Familie mit, was kann ich dem Partner / der Partnerin zumuten, wie oft kann ich am Wochenende segeln, am Schiff arbeiten, abends mal eben nach dem Schiff schauen?
Wie fit bin ich eigentlich selbst? Damit ist nicht nur die rein physische Fitness gemeint, sondern in „unserem“ Fall noch eher die handwerkliche. Was kann ich mir selbst bei angemessen selbstkritischer Betrachtung an bootsbaulichem Tun zutrauen? Was muss ich „machen lassen“, weil ich selbst nicht die Zeit, die Maschinen, das Können, das Selbstvertrauen oder die Muße dazu habe? Was bietet mein Werkzeugschrank an einigermaßen brauchbarem, professionellem Werkzeug?
Was für Arbeits- und Lagerbedingungen habe ich im Winterlager? Kann ich frost- und schneesicher bauen, leimen und lackieren? Ist der Stellplatz überhaupt klimatisch für ein Holzschiff geeignet? Niemand möchte freiwillig in einer eiskalten und staubigen Halle die teuflisch trocknende Aprilluft verfluchen oder den frisch lackierten Rumpf in der prallen Sonne auf dem Betonboden wie über einer heißen Herdplatte reißen sehen.
Dann erst kommen die bootsspezifischen Fragen: Wie groß soll und darf das Schiff sein? Gibt es irgendwelche behördlichen oder gar tiefgangsbedingten Größenbeschränkungen, wie sie auf manchen Binnenrevieren vorkommen? Oder muss der Mast wohlmöglich legbar sein, um Brücken zu passieren? Dann scheiden die vielen Klassiker mit durchgestecktem Mast schon aus.
Wie viele Personen muss ich regelmäßig an Bord unterbringen? Wie lang müssen die Kojen sein – auf vielen Klassikern haben „lange Kerls“ erhebliche Probleme, eine bequeme Koje zu finden.
Und wie steht es um die eigenen Segelgewohnheiten – bin ich gern abends mal allein draußen, scheidet eine Yacht, die sich nicht einhand gut bewältigen lässt, schon deswegen aus, weil der Frust vorprogrammiert ist. Gesellige Menschen, die Segeln als Gemeinschaftssport betrachten und sich allein mit sich nicht wohl fühlen, haben ganz andere Ansprüche als solche, die eher die Abgeschiedenheit suchen. Der gesellige Mannschaftssegler nimmt eher in Kauf, zum Segeln immer eine ganze Crew zusammentrommeln zu müssen, kann dafür aber auch Schiffe segeln, die eine größere Anzahl Hände erfordern. Auch das will sehr gut überlegt sein.
Muss ich ein selbstlenzendes Cockpit haben, benötige ich eine Seereling für Kind oder Hund – auch das ist eine klassiker-relevante Frage, die unmittelbar auf Anmutung und Proportionen der Yacht Einfluss nimmt, denn ein Seezaun steht ja nicht jedem Schiff zu Gesicht.
Und noch nautischer wird die Frage nach den persönlichen Gewohnheiten, wie man Manöver zu fahren gewohnt ist. Der Purist, der seine Maschine nur ein oder zwei Male pro Saison benutzt, wird mit einem schlecht steuernden, leicht abdriftenden Schiff im Hafen bald verzweifeln und seine Wahl verfluchen, während dem anderen die Segeleigenschaften schon deshalb nicht so wichtig sind, weil er weder Wettfahrten segelt noch auf den Komfort eines Bugstrahlers in seinem Klassiker verzichten möchte. Die Welt ist groß und in der Klassiker-Szene haben viele unterschiedliche Sichtweisen Platz.
Alle diese Fragen und vielleicht noch die eine oder andere, durch persönliche Umstände provozierte mehr sollten Menschen, die sich nach einem Schiff, erst recht aber nach einem Klassiker, umsehen, beantwortet haben, ehe sie sich ganz konkret mit möglichen Objekten auseinander setzen.
Denn nun drehen wir den Spieß einmal um und fragen nach dem Objekt selbst.
Für diese Situation haben Jan Sudmeyer und Uwe Baykowski eine Checkliste ausgearbeitet, die aus seiner professionellen Sicht das zusammenführt, was bei aller gebotenen Emotionalität des Suchens kühl und sachlich abzuprüfen wäre.
Alle einzelnen Punkte dieser Checkliste genau abzuarbeiten, ist in Summe wohl nur selten möglich. Vergegenwärtigt man sich zudem die jeweilige Situation von Verkäufer und Interessent, wird schnell deutlich, dass hier Fingerspitzengefühl und Erfahrung von unschätzbarem Wert sind. Bietet ein Eigner sein jahrelang gepflegtes Schiff zum Verkauf, wird er wenig Interesse daran haben, dass jeder Interessent jetzt mit dem Messer in der Bilge herumstochert, um faule Stellen zu finden und einzelne Pfropfen herauspolkt, um den Zustand des dahinterliegenden Schraubenkopfes zu erahnen. Auch fröhliches Beklopfen der Außenhaut an unterschiedlichsten Stellen, um sich des festen Sitzes der Planken auf Spanten und Bodenwrangen zu vergewissern, wird den Verkäufer selten erfreuen. Hier wird schnell klar, dass die Untersuchungsmethodik eines der Hauptprobleme darstellt. Natürlich hat man als Käufer das höchste Interesse an einer möglichst lückenlosen Einschätzung der bootsbaulichen Qualität des zu erwerbenden Schiffes, aber dieses ist eben nicht unbedingt über das Interesse des Verkäufers zu stellen, sein Gut schließlich unbeschädigt an den endgültigen Käufer zu übergeben.
In erster Linie kann der Verkäufer hier selbst am besten vorbeugen, indem er das Schiff in allen Bereichen peinlich sauber, gut zugänglich und ehrlich präsentiert. Verschmutzte Speigatten und zugemuddete Spanttaschen in der Bilge erzeugen nun einmal Misstrauen, das umso intensiveres Nachschauen seitens der Interessenten zur Folge haben wird. Das zieht sich über die gesamte vorhergehende Dauer der Eignerschaft hin, denn schon durch die Wahl seiner Pflege- und Restaurierungs- oder Reparaturmethoden erzeugt der Verkäufer das nötige Vertrauen in die erfolgte Pflege des zu verkaufenden Schiffes wie in das Schiff selbst.
Offensichtlicher Pfusch, PU-Massen-Orgien und dicke Epoxy-Schichten pflegen nicht den Preis in die Höhe zu treiben, da sind einzelne angebrochene Spanten, lose Lackschichten oder abgenutzte Kanten weniger wichtige Kriterien, weil sie seltener große, unlösbare Probleme bergen und andererseits ohnehin im Zuge des „ersten Rundschlags“ des hochmotivierten neuen Eigners nach der Übernahme erledigt werden.
Selbstverständlich kann und sollte man sich ein Schiff nicht allein anschauen. Nicht nur das probate „Vieraugenprinzip“ kommt hier zum Tragen, sondern auch eine Chance, die sich unter anderem durch den Freundeskreis Klassischer Yachten bietet: Hier findet jeder die Kontakte zu jenem korrigierenden Augenpaar, das mit meist weniger verstelltem Blick das Kaufobjekt von anderer, distanzierterer Warte aus betrachten und bewerten kann. Was im Restaurierungs-Forum recht gut funktioniert, klappt auch im persönlichen Umfeld. Die Vielfalt der Meinungen hilft dann zusammen mit der Summe der Erfahrungen, allzu große Fehler zu begehen.
Wer es noch genauer wissen will oder muss, bediene sich der einschlägig bekannten und auf klassische Yachten spezialisierten Gutachter, schließlich geht es ja nicht nur um Geld, Zeit, nicht immer vergnügliche Arbeit und ein Frustpotential ersten Ranges, sondern auch und hoffentlich vor allem um Freude und Genuss über hoffentlich viele glückliche Eignerjahre. Denn eines darf man bei der Wahl nicht vergessen, einerlei, wie renommiert die Werft, wie berühmt der Konstrukteur und wie neu die Segel wie zuverlässig die Maschine auch sind: Das neue Schiff muss das richtige sein! Es muss passen!
CHECKLISTE Jan Sudmeyer / Uwe Baykowski
1. ALLGEMEINE ANGABEN
1.1 Baujahr
1.2 Werft
1.3 Konstrukteur
1.4 Konstruktionsklasse
1.5 LüA
1.6 LWL
1.7 BüA
1.8 Tiefgang
1.9 Verdrängung
1.10 Höhe Freibord
1.11 Höhe Deckshaus
1.12 Stehhöhe unter Deck
1.13 Geschwindigkeit unter Segel (max / avg) / unter Maschine (max / avg)
1.14 Rumpfaufbau Karweel / Doppelkarweel
1.15 Spanten Holz /Stahl / Komposit
1.16 Material (Holzart) Rumpf, Spanten, Deck
1.17 Material Kiel
1.18 Kojen (Anzahl / Lage / Hunde- / Lotsenkojen)
1.19 Preisvorstellung Verkäufer
1.20 Erwerbsnebenkosten (Steuer, Zoll, Transport)
2. PAPIERKRAM
2.1 Eigentumsnachweis
2.2 Werftarbeiten der letzten fünf Jahre, Belege
2.3 Unfälle, Schäden, ungewöhnliche Vorkommnisse
2.4 Größere Überholungen in der Vergangenheit
2.5 Versicherung
2.6 Schiffshistorie, Voreigner
2.7 Bilder (wie alt)
2.8 Wann zuletzt gesegelt / zuletzt im Wasser
2.9 Konstruktionspläne
2.10 Plan der Verkabelung
2.11 Handbücher und Gebrauchsanleitungen für Maschine, Navigation, Sicherheitseinrichtungen, Autopilot etc.
2.12 Grund des Verkaufs
3. RUMPF UND KIEL
3.1 Unterwasserschiff gründlich reinigen und auf Schäden prüfen
3.2 Ggfs. Angaben zur Beschichtung Unterwasserschiff
3.3 Schäden in der Außenhaut, z.B. durch Kollisionen, Rott
3.4 Lecks durch Korrosion, Wurmbefall, Austrocknung
3.5 Spanten: Vernietung- Kupfer oder Eisen? Auf Korrosion prüfen
Verschraubung: Pfropfen in Außenhaut stichprobenartig öffnen und auf
Korrosion prüfen, Risse oder Brüche in Spanten, wenn ja Brüche in nebeneinander
befindlichen Spanten in gleicher Ebene = Hinweis auf Kollision
Spantfüße und -köpfe gesund oder angefault?
Festen Sitz der Spanten und Bodenwrangen durch leichtes seitliches Klopfen mit Gummihammer o. ähnl. prüfen
Spanten noch original, eingebogene oder gebaute Spanten? Sind
Reparaturstellen festzustellen, wie gut ausgeführt?
Ablösungen zwischen Spant und Außenhaut?
Stahlspanten auf Korrosion prüfen.
3.6 Planken
Fester Sitz in den Sponungen? Klopftest mit Holz-oder Gummihammer entlang der Sponungen. Vorsicht im Überwasserbereich!! Plankennähte geöffnet - wie weit? Auch Überwasser? Wenn ja, starke Austrocknung. Plankenstöße zeichnen sich deutlich ab, innen auf Laschbretter achten. Vernietung lose? Plankenenden gesund oder verfärbt und faul im Bereich der Verschraubungen ? Rissbildungen in Faserrichtung? Ist der Rumpf schon ausgeleistet? Plankennähte mit Gummi ausgespritzt oder zu breiten Nähten kalfatet? - Hinweis auf frühere Probleme mit Rumpfleckagen.
Verschraubung mit Bodenwrangen - evtl Verpropfung stichprobenartig öffnen um Schrauben auf Korrosion zu prüfen. Festigkeit der Verbindung durch Klopftest prüfen.
3.7 Art und Zustand der Lackierung über und unter Wasserlinie
3.8 Zustand der Bilge, Vorpiek, Achterpiek
Bielke: Erhöhte Feuchtigkeit, muffiger Geruch, Schimmel deuten auf schlechte Pflege hin,
Abplatzenden der Bilgefarbe? Schmutzig oder sauber?
3.9 Kalfaterung, Art, Zustand
3.10 Scheuerleiste Bug, Rumpf
3.11 Zustand Ballast
Bei Gusseisen auf Korrosion achten. Blei ist hochwertiger und problemfrei
3.12 Kielbolzen prüfen, Material, Alter, wann zuletzt gezogen, Zustand bestätigen lassen
3.13 Art und Zustand der Abdichtung zwischen Kiel und Kielschwein
Bei Eisenkielen treten häufig Lecknasen aus der Verbindung, was auf
Korrosion an der Oberkante Ballast und oder besonders auf Korrosion an den Kielbolzen hinweist.
Die Abdichtung besteht meist aus Teerfilz oder Bitumen, bei schlechtem Zustand können Leckagen an den Kielbolzen auftreten.
Der Zustand der Dichtung ist ohne Abnehmen des Ballastes nur schwer zu prüfen.
4. DECK
4.1 Decksaufbau massiv / Stab auf Sperrholz / roh / lackiert
Aufbauten: Prüfung der Verbindungen Aufbauseiten- Stirnwände: Schwarze Stellen
die Pfropfen, heraustretende Propfen, schwarze Verfärbungen an den Verbindungsnähten? Von innen auf Leckspuren (meist weiße Ränder)
prüfen.
Rahmenverbindungen an den Fenstern prüfen, schwarz verfärbte Nähte,
Verbindung lose? Von innen auf Leckspuren prüfen
Kajütdach GFK oder Leinentuch? Auf Rissbildung oder Ablösungen
prüfen.
Naht zwischen Deck und Aufbauten prüfen, von innen Leckspuren?
Deck: Durchgeplanktes Teakdeck: Verschraubt mit Pfropfen oder verdeckt
quergenagelt? In diesem Fall auf heraustretende Nägel achten.
Bei Verpfropfung auf heraustretende Pfropfen achten, die auf Korrosion
der Verschraubung hindeuten.
Unter Deck auf Leckspuren achten.
Möglichst Restdicke des Decks prüfen.
Sind starke Auswaschungen der Maserung vorhanden?
Ist die Maserung der Decksplanken gleichmäßig streifig oder blumig?
Letzteres ist minderwertig
Teakstab auf Sperrholz:
Restdicke prüfen, bei Verschraubung Pfropfen dicke prüfen. Per Klopftest auf Ablösungen der Decksstäbe/Leibhölzer prüfen. Unter Deck den Zustand des Sperrholzes möglichst auch an unzugänglichen Stellen prüfen.
Kalfaterung und Vergussmasse prüfen: Ist mit Silikon oder anderen Vergussmassen abgesichtet worden. Sind Flankenablösungen vorhanden. Ist die Vergussmasse rissig? Sind die Nähte gleichmäßig, ist nachträglich ausgebessert worden?
4.2 Verleimungen der Stäbe und Zustand der Kalfaterung kontrollieren
4.3 Fenster und Luken auf Dichtigkeit prüfen, Scharniere kontrollieren
4.4 Art der Reling (Bug-, Heckkorb, ohne Reling)
4.5 Cockpit selbstlenzend, Ablaufschläuche (lebenswichtige Teile) unter Deck auf Rissbildung prüfen.
4.6 Zustand Gräting
4.7 Relingsstützen und Reling kontrollieren
4.8 Deckel und Verschlüsse prüfen
4.9 Zustand der Lackierung und des Holzes allgemein
4.10 Dichtungen der Backskisten kontrollieren
4.11 Durchlässe und Seeventile prüfen
4.12 Antirutschbeläge auf festen Sitz kontrollieren
5. STEHENDES UND LAUFENDES GUT
5.1 Drähte, Püttings, Gewinde, Terminals, Spanner, Splinte kontrollieren
5.2 Weisen die Drahtseile Schäden auf? Drahtseile mit „Fleischerhaken“ müssen kurzfristig ersetzt werden. (Folgekosten)
5.3 Bolzen prüfen, auch bei Flugrost erneuern
5.5 Leinen auf Schamfilstellen testen
5.6 Schoten, Fallen, Festmacher unter Belastung testen
5.8 Traveller auf Gängigkeit prüfen und Befestigungen kontrollieren
5.9 Winschen, Umlenkblöcke und Klemmen auf Funktion überprüfen
5.10 Festmachbeschläge prüfen
5.11 Funktion der Ankerwinsch prüfen
6. MAST, BAUM, SPI-BAUM
6.1 Prüfung auf Beschädigung, Verformung und Unregelmäßigkeiten
6.2 Salinge kontrollieren
6.3 Holz auf dunkle Flecken kontrollieren
6.4 Niederholer, Cunningham prüfen
6.5 Dirk, Baumstütze prüfen
6.6 Verklicker prüfen
7. SEGEL
7.1 Alle Segel auf Stand, Schamfilstellen und beschädigte Nähte oder Liegen prüfen (Folgekosten)
8. RUDER
8.1 Gängigkeit und Spiel des Ruders und der Pinne prüfen
8.2 Sichtprüfung des Ruderblattes auf Risse und Schäden etc.
8.3 Autopilot auf Funktionsfähigkeit prüfen
9. MASCHINE
9.1 Marke, Modell, Typ, Benziner / Diesel
9.2 Gesamtlaufzeit, letzte Überholung
9.3 Alle Schläuche auf Dichtigkeit prüfen
9.4 Schlauchschellen auf festen Sitz prüfen
9.6 Material, Volumen, Zustand, Dichtigkeit des Tanks prüfen
9.7 Teile, die großer Wärme ausgesetzt sind (z.B. an Abgasleitungen), auf Verformung prüfen
9.8 Auf Treibstoff oder Wasser im Maschinenraum und in der Bilge achten
9.10 Farbe des Maschinenöls feststellen, milchiges Aussehen deutet auf Unrichtigkeiten im Zylinderkopf oder der Laufbuchsen (Folgekosten)
9.11 Sind an der (oder den) Kühlwasserpumpe(n) Unrichtigkeiten feststellbar? (Folgekosten)
9.12 Kabelanschlüsse an Motor und Batterie auf Korrosion überprüfen
9.13 Ist eine Heizungsanlage an Bord?
9.14 Ist die Heizung funktionsfähig? (Folgekosten)
10. WELLE UND PROPELLER
10.1 Manschetten auf Brüche prüfen
10.2 Spiel der Welle im Lager feststellen, max. 0,3 mm als Richtwert (Folgekosten)
10.3 Faltpropeller auf Klappfunktion überprüfen
10.4 Opferanoden prüfen, unverbrauchte Opferanoden sind sicheres Zeichen für Elektrokorrosion in der Motorenanlage (Folgekosten)
10.7 Borddurchlässe checken, Funktionskontrolle
11. ELEKTRIK AN BORD (NICHT „BOARD“)
11.1: Welche Stromversorgung gibt es (Bordspannung 12 oder 24 V) ?
11.2: Wie viele Lichtmaschinen sind installiert?
11.3: Welche Art Akkumulatoren sind vorhanden und wie alt sind sie? (Folgekosten!)
11.3: Ist ein fest installierter 220V-Landanschluss vorhanden?
11.4: In welchem Zustand ist die Verkabelung?
11.5: Welche Art Sicherungen sind vorhanden?
11.6: Ist eine automatische Lenzpumpe an Bord?
11.7: Ist die Beleuchtung funktionsfähig?
12. NAVIGATIONSEINRICHTUNGEN
12.1: Welche Navigationsmittel gehören zum Ausrüstungsumfang?
12.2: Funktionieren die elektronische Navigationsmittel? (Folgekosten!)
13. SICHERHEITSEINRICHTUNGEN
13.1: Welche Sicherheitseinrichtungen gehören zum Ausrüstungsumfang?
13.2: Funktionieren die Sicherheitseinrichtungen, insbesondere die Rettungsmittel?
13.3: Wann müssen die automatischen Rettungsmittel gewartet werden? (Folgekosten!)
13.4: Anker und Ankerkette auf Zustand prüfen
14. INNENEINRICHTUNG
14.1 Gesamteindruck
14.2 Art der Inneneinrichtung (Original, geändertes Layout)
14.3 WC auf Funktion prüfen (Pumpe und Seeventil)
14.4 Wasserleitungen und -hähne auf Funktion prüfen
14.5 Wassertank Volumen, Zustand, Leitungen prüfen
14.6 Wasserpumpe, Funktionskontrolle, Dichtigkeit kontrollieren
14.7 Kocher / Herd auf Funktion prüfen
14.8 Kühlschrank auf Funktion prüfen
14.9 Heizung auf Funktion prüfen
14.10 Zustand Sitze, Kissen, Bezüge prüfen
14.11 Art, Anzahl, Funktion Schränke, Schapps etc. prüfen
14.12 (Klapp-)Tisch Salon, Cockpit Zustand prüfen
15. ZUBEHÖR
Folgende Ausrüstungsgegenstände sollten ebenfalls vor dem Kauf gesichtet und bewertet werden:
Persenninge für Groß, Vorsegel, Deck, Winschen, Luken
Sprayhood, Küchenbude, Sonnensegel
Fender (Anzahl, Zustand, Größe, Form)
Dinghi mit/ohne AB
Bootsmannsstuhl
Bordwerkzeug
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