Die 22er sind seit den 1940er Jahren bis heute eine sehr aktive Rennklasse. Bekannte Designer wie Knud H. Reimers, Harry Becker und Erik Nilsson konkurrierten um die Entwicklung der absolut schnellsten Boote.
Die 22. Tintomara wurde von Reimers entworfen und 1949 in Arvika gebaut, als eine von Reimers Serien, die mit Vinst begann und mit Rush III, Paloma, Mona II und anderen fortgesetzt wurde. In den 1950er Jahren hatte die Tintomara ihren Heimathafen in Sundsvall, wo sie vom Eigner Sture Lilliequist ausgiebig gesegelt wurde und an Rennen teilnahm. In den frühen 1960er Jahren wurde sie in Norrköping von den Eignern Gunnar Frost bzw. Bäcker Borg gesegelt
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Mitte der 60er Jahre wurde sie von meinem Bruder Jöran Ahlbom nach Lidingö gekauft. Ständig wurde sie im Rennsport eingesetzt, allerdings oft nicht mit Top-Ergebnissen. Tintomara ist ein ausgesprochen starkes Windboot und braucht viel Wind, bewegt sich dann aber wie ein Zug.
Da sie in den 60er Jahren auch für Langstreckenfahrten eingesetzt werden sollte, erhielt sie ein Upgrade mit einem neuen, etwas größeren Kajüte. Dann bekam sie auch neue Sideboards, neue Heck- und Frontluken und einen negativen Spiegel. Der neue Schrank bot Platz für eine richtige Küchenzeile, eine kleine Kommode und ein paar gute Kojen mit Regalen gegenüber dem Tisch. Das ehemalige Rennboot wurde nun zu einem hervorragenden Langstreckenboot umgebaut.
In den 1970er und Mitte der 80er Jahre befand sich die Tintomara in meinem Besitz und wir nutzten sie hauptsächlich zum Langstreckensegeln. Jeden Sommer unternahmen wir lange Reisen zu den Archipelen Åland, Åboland und Finnland. In manchen Sommern fuhren wir abwechselnd zu den südlicheren Schären, nach Sankt Anna und Gryt.
Tintomara war immer in einem sehr guten Zustand, aber in den 1970er Jahren habe ich sie noch weiter aufgefrischt, indem ich den Rumpf sauber abgeschabt habe, die Zurrscheiben von Metall auf Holz umgestellt und die Nähte der Freiborde etwas verklebt habe. Das Boot wurde mit verleimten Planken über der Wasserlinie gebaut, aber der Leim der vierziger Jahre hielt nicht lange. Außerdem bekam sie neue Segel und einen neuen Motor
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Nach Mariestad
Nach mehreren Besitzerwechseln in den 1980er und 1990er Jahren landete sie beim Schärenkreuzer-Veteranen Knut Gustavsson und um die Jahrhundertwende im Jahr 2000 wurde sie von Hans Ström aus Mariestad gekauft. Er führt umfangreiche Arbeiten an ihr durch, darunter die Verlegung eines neuen Decks aus Sperrholz und den Bau einer neuen Reimers kajüte. Die dritte Kajüte in der Reihenfolge. Eine zusätzliche Plankenverklebung im Freibord war erforderlich, war aber nicht ganz optimal ausgeführt, weshalb Hans sich entschied, den Rumpf weiß zu streichen. „Ein weißes Boot ist auch schön…
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Für den Export nach Deutschland
Anfang der 2000er Jahre bietet Hans Ström Tintomara zum Verkauf an. Das Interesse war groß und so schnell wie der Wind kam ein deutscher Bootsbauer mit Bargeld in der Hand nach Mariestad. Ich persönlich finde es tragisch, dass die Boote ins Ausland gehen müssen, um ihren wahren Wert zu würdigen. Es ist ein Stück schwedischer Kulturgeschichte, das aus dem Land verschwindet. Aber in diesem Fall stellte sich heraus, dass es eine glückliche Lösung war. Der Käufer Rolf Schäfer mit seinem Team „Key-Largo“ in Berlin, erwiesen sich als äußerst geschickte Bootsbauer und renoviert Tintomara wieder in den Orginal Zustand. Die Kajüte wurde wieder auf das Hauptschott zurück gesetzt, das Heck wieder in den Ursprungszustand verlängert.
Die erste Maßnahme bei Tintomara in Deutschland war der Bau einer neuen Kajüte, der vierten. Es stellte sich heraus, dass es sich um einen typischen Reimers handelte, vorne spitz – aber etwas breiter. Außerdem gab es neue Leibhölzer, Obere Pankengänge, eine neue Hauptschott an der richtigen Stelle und neue Luken.
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Freibord und Boden
Die Freiborde wurden von Holz befreit, so dass das schöne Mahagoni wieder zur Geltung kam. Die ursprüngliche Verklebung der Planken hatte sich etwas gelockert, ebenso wie einige ältere FAusleistungen. Es musste eine neue Ausleistung mit breiten Nahtstreifen erfolgen, leider konnte man nicht den gleichen dunklen Ton wie beim Rumpf finden, aber ein kleiner Schuss Mahagonibeize schafft Abhilfe.
Das Gesamte U-Schiff wurde ebenfalls verleistet. Die gesamte Konstruktion des Bootes mit Bodenwrangen, Spanten und Metallspanten war jedoch völlig intakt und musste nicht repariert werden.
Der Alte Spiegel war beschädigt und der neue hatte nun wieder seine ursprüngliche Neigung. Aber es ist etwas breiter, fast wie bei den Udell 22, den One-Type 22, die Reimers für Segler in den USA entworfen hat.
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FAKTEN – SCHÄRENKREUZER IM EXPORT
Bereits in den frühen 1930er Jahren begann man, unsere schwedischen Schärenkreuzer in relativ großem Umfang ins Ausland zu verkaufen. Durch Gustaf Estlander wurde ein Teil verkauft, und als Knud H. Reimers Estlanders Firma übernahm, stiegen die Exporte. Hauptsächlich gab es 30er, aber auch 22er, die für Rennen attraktiv waren. Anfangs wurden sie hauptsächlich nach Amerika verkauft und Mitte der 1930er Jahre wurden mehrere auch nach England exportiert, wo ein Sk 30 Club gegründet wurde.
In der zweiten Hälfte der 50er Jahre wurde rund um Kapstadt in Südafrika eine ziemlich große Flottille von Sk30 aufgebaut. Unter anderem wurde 1958 der damals recht neu gebaute 30 meines Vaters, ebenfalls Tintomara genannt, nach Südafrika verkauft.
Schon früh wurden einige Schärenkreuzer auch nach Europa und in die USA verkauft. In Europa entstanden Gruppen von Schärenkreuzern in Deutschland, der Schweiz und Ungarn. In Chicago in den USA wurde eine recht große Flottille von 22 aufgebaut, die Knud Reimers speziell für diesen Zweck entwarf. Sie gelten als einzigartige Boote und wurden in den 1950er Jahren auf Schelins Werft in Kungsör gebaut und nach dem Initiator Udell-22 genannt. Sieben Udell-22 wurden in Schweden aus Holz und vier in den USA aus Kunststoff gebaut.
Den verfügbaren Daten zufolge haben seit den 1970er Jahren rund 40 Sk22 Schweden verlassen. Man findet sie heute vor allem in Deutschland, Finnland und Norwegen.
Etwa 50 in Schweden gebaute Dreißiger wurden ins Ausland verkauft, hauptsächlich in die USA, nach England und Deutschland. Eine Zeit lang gab es in Südafrika eine recht große 30-Flotte, die jedoch aus verschiedenen Orten stammte, hauptsächlich aus England und Schweden. In Südafrika gab es höchstens etwa zehn 30er, die unter anderem auf den Ozeankursen zwischen dem Kap der Guten Hoffnung und Durban um den Lipton Cup kämpften. Die Boote wurden ausgiebig im Rennen gefahren, ihre Lebensdauer im neuen Land war jedoch recht kurz. Dazu trugen raues Meerwasser und die Tatsache bei, dass der Salzgehalt die verzinkten Rahmen hart belastete. Die Boote wurden zwischen den Fahrten an Land gelagert, was auch dazu führte, dass das Klima den Rümpfen zusetzte. Im Jahr 1999 wurde berichtet, dass sieben dieser 30er Jahre zerhackt worden seien. Heute gibt es in Südafrika wahrscheinlich nur noch dreißig 189 Sun Rose – aufgestellt in einem Einkaufszentrum!
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In Deutschland/Schweiz und Österreich gibt es eine gemeinsame starke und aktive Organisation für die 30-, in der es auch umfangreiche Rennen gibt.
Es sind daher vor allem die kleineren Boote, also die 22er und 30er, die in den Export gegangen sind, da es sich um attraktive Rennklassen handelt. Den größeren Booten, also den 40ern, 55ern und 75ern, wird aus Rennsportsicht nicht der gleiche Wert zugeschrieben. Auch im Ausland besteht beispielsweise für Küstenkreuzer nicht das gleiche Interesse.
Heutzutage sind schwedische Schärenkreuzer an vielen Orten der Welt anzutreffen; in Australien, Neuseeland, Italien und an mehreren Orten entlang der Riviera, in Österreich, der Schweiz, Deutschland (sowohl in Berlin - Wannsee, Bodensee und entlang der Ostseeküste), Frankreich, USA, England, Holland, Lettland, Dänemark, Norwegen und Finnland.
Auch eine Reihe von Schärenkreuzern wurde nach Schweden zurückgekauft. Aber bei weitem nicht so viele. Unter den 22 sind nun auch 258 Rush III, 286 Lalla und die Udell-22 U6 Undine und 370 Skipjak wieder in schwedischen Gewässern zu sehen. Einige 30er wurden auch nach Schweden zurückgekauft, zum Beispiel 1 Finisterre und 221 Häxan. K19 Korybant wird in Schweden mit einem englischen Eigner gesegelt. Auch 75 S 17 Bacchant II wurden nach vielen Jahren auf den großen Seen in den USA wieder nach Schweden zurückgekauft.
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Text: Johan Ahlbom
Titelfoto: Sören Hese