Aktuelle Projekte auf der Yachtwerft Nusser in Offingen

Eine moderne Yachtbaufirma, die individuelle Yachten konstruiert und baut, bietet Kunden meist auch die Möglichkeit, eine Yacht zu restaurieren oder restaurieren zu lassen. Manchmal wird auch restauriert, weil der Chef es für eigene Zwecke so möchte und das Projekt ein geeignetes Objekt für die betriebliche Ausbildung abgibt.

Solch ein Restaurierungsprojekt, das auf der Yachtwerft Nusser diesen Winter seiner Vollendung entgegen gehen soll, ist die "Sinbad".

Zuvor war die "Irene", ein bekannter 60er Nationaler Kreuzer von Abeking & Rasmussen, gründlich überholt worden. Als nächste Yacht wartet die "BELLE HAVEN" (17 x 4 x 2,90 Meter) auf ein Refit erhält. Sie wurde 1970 nach den Plänen von P. Rhodes in Genf gebaut und ist damit wohl die letzte Konstruktion von Rhodes. Das Schiff zeichnet sich durch eine hervorragende Substanz aus, die es ermöglicht, über 90% davon zu erhalten. Weiterhin wartet die "Inia", gebaut auf der Schlichting-Werft im Jahr 1911, auf ihre Restaurierung.

Die "Sinbad" wurde 1930 bei White Bros. Yachting & Engineering in Southampton gebaut, Konstrukteur war Herbert White. Und das ist wirklich interessant. Denn für die Big Class Yacht "Lulworth" gilt Gleiches, nur dass sie 10 Jahre früher auf der gleichen Werft gebaut wurde - mit einer Länge von 46,5 Metern als größte gaffelgeriggte Yacht der Welt.

Lulworth

Die Daten der "kleinen Schwester" nehmen sich da eher als bescheiden aus: LüA 13,50 m, Länge Rumpf über Deck: 11,50 m, BüA 2,75 m, LWL 9,00 m, Tiefgang 1,78 m

Verwandtschaft: Lulworth & Sinbad (Peer Gynt)

Zur Historie der “SINBAD”

Die Geschichte der Yacht ist leider noch nicht vollständig erkundet. Aber vielleicht werden ja über diese Veröffentlichung weitere Einzelheiten bekannt. Gerhard Nusser zählt die zur Zeit bekannten Daten auf:

1930
Neubau nach den Linien der berühmten „Lulworth“. Die letzte der „Big five“ –the Restauration of the Century- mit Gaffelkutterrigg.
Ob SINBAD seinerzeit bereits mit einem Hilfsmotor ausgerüstet war, ist nicht bekannt.
Durch die deutliche Verkleinerung des "Lulworth"-Risses konnte mit den Mitteln von 1930, nach zwei Weltwirtschaftskrisen, dennoch eine für damalige Verhältnisse stattliche Yacht gebaut werden.

1930 - 1960
Sehr wahrscheinlich wurde in den Kriegsjahren das vordere Ende des Kiels amputiert, um das Blei für Rüstungszwecke zu verwenden. Die meisten Yachten teilten dieses Schicksal. Eine Eichenholzprothese vor dem gewichtsmäßig immer noch beeindruckenden Stahlgusskiel musste dann zum Segeln genügen. Die dadurch falsche Schwimmlage wurde sicher schon damals mit allerhand Gewichten im Bug zu kompensieren versucht.
Wer weiß etwas aus dieser Phase?
Gesucht sind Bilder, Geschichten und Zeitzeugen.

ca. 1960
Verkauf an einen Arzt in Kopenhagen, dieser lässt das Schiff zur Slup umtakeln. Der Klüver wird amputiert.
Kennt jemand diesen Arzt? Leider ist der Kaufvertrag von damals verloren gegangen.
Wahrscheinlich wurde in dieser Zeit auch das Schanzkleid entfernt, was aber in den Erzählungen nicht überliefert wurde. Es könnte also auch sein, dass die Yacht bereits in den 40er Jahren „modernisiert“ wurde und die für diese Schiffsgröße doch eher unpraktische Schanz verlor.
Zwischen 1960 und 1961 bekommt das Schiff unter dem ersten Deutschen Eigner Herrn Klüsmann, ein umfassendes Redesign in der Böbs Werft. Die Kopien der damaligen Blaupausen sind erhalten geblieben. Vermutlich wurden sie dort auch angefertigt, zumal die Beschriftungen in Deutscher Sprache sind. Leider ansonsten ohne Hinweise auf den oder die Ersteller. Spätestens seit dieser Zeit fuhr die Yacht mit einem Einbaumotor. Der Innenausbau wurde komplett erneuert. Lediglich der Kasko und Teile der Inneneinrichtung blieben erhalten.
Bei dem Redesign wurde der Mast 60 cm nach Achtern versetzt (offensichtlich wollte man mehr Wohnraum schaffen und den durch das Deck gehenden Mast aus der Vorschiffskoje wegbekommen, außerdem reichte die Mastlänge wieder aus, da durch das auf das Deck stellen, der Mast knapp 2 Meter an Länge gewann), so dass sich –zusammen mit dem fehlenden Kielgewicht am vorderen Ende und dem fehlenden Klüver- eine auffällige Luvgierigkeit einstellen musste.
Der nach achtern versetzte Mast hat sicherlich nicht zur Verbesserung des Trimms beigetragen.
Für mehr Komfort und um diese Situation zu verbessern, wurde ein 270 Liter fassender Wassertank an das Ende der Vorschiffskojen gebaut. Gemeinsam mit den bereits im Krieg dort eingebrachten Eisenbarren wurde der Bugbereich derart schwer, dass sich ein ausgesprochen träges Wellenverhalten einstellte.

1965
Verkauf an Ronald Kaiser, Döllinger Straße 35, 80639 München und Überführung von Lübeck zum Chiemsee.
Der damals an dem Schiff prangende Namen „Amymone“ gefiel Herrn Kaiser und seiner Frau Ursula nicht und so entschloss sich das Eignerpaar das Schiff auf die Sagengestalt „Peer Gynt“ umzutaufen. Den Originalnamen entdeckte Herr Kaiser erst später, bei der Überholung des Schiffes 1971 auf dem überstrichenen bronzenen Ruderkopf. Nachdem das Schiff aber bereits mit Peer Gynt gemeldet war und am Chiemsee inzwischen damit bekannt, wurde beschlossen es bei diesem Namen zu belassen. Erst der jetzige Eigner verwendet wieder den ursprünglichen Namen „SINBAD“.

Herrn Kaiser fiel die Luvgierigkeit auch schnell auf und er baute wieder einen Klüver mit 1,20 Metern Länge an. Nachdem er nicht auf den Gedanken kam, dass dem Schiff 500 KG Blei an wichtiger Stelle fehlten, kompensierte er die unmögliche Schwimmlage mit weiteren Eisengewichten und mehreren Ankern im Bugraum. Darunter befand sich übrigens der originale Stockanker mit dem eingravierten Schiffsnamen „SINBAD“. Glücklicherweise wurde dieser immer als Gewicht dort an unzugänglicher Stelle unter Deck belassen und blieb so erhalten. Zum Ankern wurde ein modernerer und leichterer Plattenanker benutzt, der an Deck gelascht, gefahren wurde.

Trotzdem blieb das Schiff immer unangenehm Luvgierig und deshalb wurde bei zunehmendem Wind mit einem auf die Pinne aufgesteckten Aluminiumrohr gesegelt, um die Ruderkräfte doch beherrschen zu können.
Dass in diesem Zeitabschnitt das originale „Ohr“ des Ruderblatts gegen eine Neukonstruktion aus VA ersetzt wurde, verbesserte diese Situation leider auch nicht. Im Gegenteil, es wurde doch mehr Ruderfläche angebaut.

1971
Kaiser ersetzt den mehrfach umgebauten und inzwischen in schlechtem Zustand befindlichen Mast durch einen damals hochmodernen und plegeleichten Aluminiummast, stellt diesen aber wieder an dieselbe Stelle, wie in den Plänen aus den 50er Jahren.
Als Brückenkonstrukteur rechnete er das Rigg durch und befand, dass alles Ozeantauglich dimensioniert werden müsse. Schließlich sollte das Schiff irgendwann wieder zurück ins Salzwasser. Selbst die Spannschlösser aus V4A Stahl wurden damals selbst gedreht.

1972
Gleich im nächsten Jahr wurde das Schiff mit Polyester und Glasmatten überzogen, nachdem die Eignerfrau Ursula grünes Wasser aus der Position an der Pantry, durch die Plankenstöße sehen konnte. Auch hartnäckiges Pumpen konnte den Segelspaß nicht mehr erhalten, so dass man sich zu dieser Maßnahme entschloss.
Später kam diese Renovierungsmethode als „Leichentuch“ in Verruf. Von der Vosschemie erfunden, konnte diese Methode trotzdem einige klassische Holzschiffe retten. Konsequent mit dem damaligen Haftvermittler „G4“ konnte eine leidliche Haftung auf dem Holz der Planken erreicht werden. Ohne Vakuumtechnik erreichte man aber unter Schuppenbedingungen nur an ca. 1/3 des Rumpfes eine befriedigende Haftung der Beschichtung.
Trotzdem sorgte diese dafür, dass das Schiff in den dann folgenden 35 Jahren, kaum weitere Schäden in der Holzstruktur erlitt. Durch kleine Lecks an verschiedenen Anschlüssen drang leider weiter Wasser ein, so dass das Schiff weiterhin im Frühjahr quellen und im Herbst dafür Sorge getragen werden musste, dass das Holz wieder austrocknet. Die seinerzeit besonders gute Holzqualität der Yacht sorgte aber dafür, dass das Schiff diese Beanspruchung ohne nennenswerte zusätzliche Schäden überlebte.
Im selben Jahr wird der MB OM636 gegen einen neuen Tauschmotor desselben Musters ersetzt.

1982
Das Schiff wurde in diesem Jahr sehr spät ausgewassert und ein früh einsetzender Frost sprengte die Beschichtung im Kielbereich ab. Ab diesem Zeitpunkt dokterte man mit unterschiedlichem Erfolg an der Hülle herum. Trotzdem konnte das Schiff noch bis 2005 so gesegelt werden.

1995
Ein neues Deck wird von einem Ortsansässigen Werftbetrieb aufgeklebt. Dessen Zustand ist auch 2009 noch akzeptabel, so dass bei dem aktuellen Refit dieses Deck erhalten werden kann.

2000
Überholung des OM 636.
Nachdem der Tauschmotor aus 1972 derart zuverlässig gearbeitet hatte, entschließt sich der Eigner den wieder bläuenden Motor in einem Fachbetrieb überholen zu lassen.
Das Aus- und Einbauen wird selbst besorgt.

Sinbad im Sommer 2007

2007
Das Eignerehepaar entschließt sich schweren Herzens die Yacht aus gesundheitlichen Gründen zu verkaufen.
Es sollte jemand gefunden werden, der in der Lage ist, die Yacht weiter zu erhalten und die anstehenden Reparaturen zu meistern.
Das gestaltete sich gar nicht so einfach, den es meldeten sich vom Büroangestellten bis zum Apotheker alle möglichen Leute, die das Schiff nur Kaufen und sofort damit Segeln wollten.
Das Ende der Yacht war damit schon in Sicht.
Bis buchstäblich im letzten Augenblick Gerhard Nusser, der Besitzer der gleichnamigen Werft „Nusser Yachtbau“ auf das Schiff durch eine Anzeige in der „Yacht“ aufmerksam wurde.

Gemeinsam mit dem früheren Eigner wird das Schiff noch einmal im Chiemsee zu Wasser gebracht, um die Eigenschaften der Yacht kennen zu lernen.

Kaiser und Nusser wurden sich einig und so ging das Schiff auf einem Tieflader auf seine Reise in die Nusser Werft.

2007 - 2009
Entfernung der Polyesterhülle,
Ersetzen der morschen Planken,
Anschäften gebrochener Spanten und Ausstäbeln aller Plankenstöße.
Der Vor- und Achtersteven werden überholt und teilweise ersetzt.
Der komplette Innenausbau wird überarbeitet und teilweise neu nach alten Vorlagen hergestellt.
Der OM 636 hat nun endgültig in diesem Schiff ausgedient und wird gegen einen modernen Dieselmotor gleicher Leistung ersetzt. Der daraus resultierende Platzgewinn kommt der bisher zu kleinen Pantry zu gute.
Aufgrund des guten überholten Zustands wird die Maschine eingelagert um eventuell für ein anderes Restaurationsprojekt zur Verfügung zu stehen.
Auch äußerlich wird das Schiff wieder in neuem/altem Glanz erstrahlen. Das bereits in den 50er Jahren entfernte Schanzkleid wird aus Tabasco Mahagoni neu gebaut. Der einzigartige Herzspiegel kommt erst dadurch wieder voll zur Geltung.
Das Rigg wird ebenfalls überarbeitet und rückt wieder einige Zentimeter nach vorne. Auch diesmal muss es einen neuen Klüver geben, der dann wieder die volle Länge bekommen wird.
Ein extra für die Yacht angeschaffter 15 Tonnen Tieflader wird umgebaut, renoviert und an den Langkieler angepasst.

2010
Einbau des neuen Antriebes.
Der Kubota-Vierzylinder soll durch ein Kardangelenk seine Schwingungen vom Rumpf entkoppelt austoben können.
Besonders schwierig gestaltet es sich die knappen Platzverhältnisse mit einem optimalen Antrieb zu füllen, ohne den durch den kleiner bauenden Motor den gewonnenen Platz wieder an die Wellenlänge zu verlieren. Komplettiert wird die Anlage mit einem frisch überholten Verstellpropeller.

Bau einer neuen Relingskappe aus Teakholz.

Farbaufbau der Außenhaut. Beim Rückbau der Schichten aus 77 Jahren mit den verschiedensten Werftaufenthalten konnte die ursprüngliche Farbgebung freigelegt werden. Das Freibord war original in einem gedeckten Weiß lackiert, ähnlich dem bekannten „Chamonixweiß“ der BMW Fahrzeuge in den 70er Jahren.
Im Unterwasserbereich waren die „Beschichter“ 1972 gründlicher und haben alle alten Farbschichten abgeschliffen. So ist leider nicht mehr bekannt, in welcher Farbe das Unterwasserschiff gehalten war. Deshalb soll ein klassischer Kupferanstrich aufgetragen werden.

Der original erhaltene Schlingertisch muss ebenfalls aufgearbeitet werden. Der lange Gebrauch hat auch an ihm seine Spuren hinterlassen. Wundervoll, dass die originalen Bleigewichte in Form von übergroßen Walnüssen erhalten geblieben sind und sogar das Tischgestell im Original erhalten werden kann. Lediglich die Abklappbahre Tischplatte entsteht neu. Die Restauratoren konnten sich nicht dazu durchringen, die verschlissene Platte wieder aufzuarbeiten. Zu viele, bereits mit Harz ausgebesserte „Bierkrugeinschläge“ gab es dort.

Eine komplette neue Bordelektrik muss ebenfalls noch installiert werden.
Die Schaltzentrale soll auf der Werft passend zum historischen Aussehen der Einrichtung gebaut werden und kein neumodisches Zubehörpanel.

Fertigstellen des Aufliegers. Schließlich soll die Yacht sicher an die Ostsee überführt werden. Nach Abschluss der Restaurationsarbeiten wird die „Sinbad“ eine neue Heimat im Rügener Segelclub „Wittower Segelverein Dranske e.V.“ erhalten.

Nachfolgend erläutert Gerhard Nusser
einige Einzelheiten der Restaurierung 2007 bis 2010

Was als Überarbeiten einer gesunden Yacht begonnen wurde, entwickelt sich schnell zu einem ernsthaften Komplettrefit. Obwohl strukturelle Teile wie Spanten und Beplankung sehr gut erhalten sind, finden sich nach dem Entfernen der Polyesterhülle einige Überraschungen:

So sind der komplette Achtersteven rott, der Ruderkoker aus Stahl durchgerostet und mit PU Schaum in die hölzerne Vertäfelung geklebt worden. Diese musste zusammen mit dem Ruderkoker entfernt und neu hergestellt werden. Ein neuer Achtersteven wurde aus 20 Jahre abgelagerter Eiche gefertigt.
Es gab jedoch auch angenehme Überaschungen:
Das Totholz war nicht wie erwartet auszuwechseln, sondern in bestem Zustand, wenn auch komplett durchnässt. Es war aus einem einzigen Stück Teak hergestellt worden. Praktisch ein ganzer Baum! Durch verschiedene Lecks lief trotz der Beschichtung über 35 Jahre lang jeden Sommer aufs neue Wasser in diesen Bereich und konnte dank der Beschichtung nicht ablaufen. Trotzdem überstand das Teak diese Probe.
Das elektronische Feuchtigkeitsmessgerät zeigte nach sechs Monaten ohne Totenhemd immer noch 60 % an und attestierte sich einen Messfehler. Es dauerte dann noch bis Januar 2010 um die Messwerte auf einen normalen Wert um die 12% zu bekommen. Auf künstliche Trocknung wurde verzichtet. Eine Halle mit etwas höheren Luftfeuchtigkeitswerten sollte genügen um keine unvermeidbaren Trocknungsrisse zu riskieren.
Am Ende waren auch kaum Risse festzustellen, solche Qualität zeichnete das 1930 verarbeitete Teakholz aus.
Lediglich im Bereich der Sponung und der Bilgenbereich benötigte größere Aufmerksamkeit bei den Holzarbeiten.
Trotz dem guten Zustand des Totholzes wurde beschlossen alle Kielbolzen Freizustemmen, deren Zustand zu kontrollieren und mit Zweikomponentenmaterial dauerhaft zu versiegeln.
Es mussten dann auch mehrere Kielbolzen ersetzt werden. Es wäre zwar kein Sicherheitsrisiko gewesen, sie nicht auszuwechseln, aber wenn man schon mal dran ist...

Das „Wässern“ des Totholzes brachte einen ganz anderen Vorteil:
Durch das Jahrzehntelange Auswaschen des Teakholzes war das derart von den Ölen befreit, dass ein Verkleben mit Epoxydharz viel sicherer ging, als mit frischem Teakholz, das selbst nach gründlichem Waschen mit Aceton immer eine Art „Restfett“ aus dem natürlichen Ölgehalt zurück behält.

Es sollte so viel wie möglich von der alten Substanz erhalten werden.

Nach dem Entfernen der Polyesterbeschichtung musste erst einmal eine neue, erweiterte Bestandsaufname gemacht werden.

Das durch einen Holzklotz ersetzte vordere Ende des Kiels.

Dezember 2007: Die Arbeiten schreiten voran. Nach dem Entfernen verschiedener Einbauten der Inneneinrichtung aus den 70er Jahren und der Einbaumaschine, konnte das Ausmaß der Arbeiten abgeschätzt werden. An eine Saison 2008 war danach nicht mehr zu denken.
Selbst 2010 bedarf noch großer Anstrengung, um das Schiff rechtzeitig fertig zu bekommen.

Langsam stellte sich ein luftigeres Klima im Schiff ein. Der Modergeruch ließ mit jeder entfernten Kalfatnaht und mit jeder morschen Planke nach.

Mit den wenigen Planken die in jedem Fall zu tauschen waren, wurde schließlich entschieden, auch den Schergang neu herzustellen. Dieser hatte vermutlich in den 40er Jahren eine Göhl eingeschnitzt bekommen, welche bei Sinbad ursprünglich, wie bei Lulworth in der Schanz zu finden war. Die grobe Art der Ausführung passte auch nicht zum Rest der Aufwendig gebauten Yacht, so dass der Entschluss leicht gefallen ist, diesen auch sonst nicht mehr ganz so tollen Plankengang auszuwechseln.
Der Kielgang konnte nach dem Ausbauen, Ersetzen verschiedener gebrochener und Angefaulter Spantenenden wieder verwendet werden.

Im Frühjahr 2008 musste Sinbad für einige Monate in das Bootslager umziehen, da die Restfeuchtigkeit in verschiedenen Bereichen immer noch bei bis zu 30% lag, was ein Verkleben der neu hergestellten Teile nicht ratsam erscheinen ließ.

Erst im Juli 2009 waren die Holzfeuchtigkeitswerte so weit gesunken, dass an einen Einbau des Achterstevens und an das Verkleben der konvex gefrästen Leisten in die dazu passend konkav Ausgefrästen Plankengange, zu denken war.
Um den Rumpf wieder in seine ursprüngliche Form zu zwingen war der Einsatz von allerlei Hydraulik gefordert.

Bereits im Jahr vorher konnte bei Heinrich Freudenberg ein Posten des begehrten Tabasco Mahagonis erworben werden, aus dem genügend lange Stücke mit ausreichend geraden Wuchs aussortiert werden konnten um das fehlende Schanzkleid rekonstruieren zu können.
Die für die Außenhaut ungeeigneten Partien konnten glücklicherweise bis auf wenige Planken für die wieder herzustellende Inneneinrichtung verwendet werden.

Auch der Blick ins Vorschiff vermittelt langsam wieder den Eindruck einer klassischen Yacht.
Allmählich stellt sich auch der Duft nach Holz und Lack ein, der in einem gesunden Schiff vorzuherrschen hat.

Auf diesem Bild gut zu sehen: Die freigelegte Decke mit den klassischen Profilgehobelten und genuteten Planken, die im Gegensatz zu neu gefrästen die Unregelmäßigkeit der Handarbeit aufweist Das originale Deck ist unter dem 1995 aufgeklebten Teakdeck erhalten geblieben. Die Zugespachtelte Decke konnte mit Heißluftföhn, Spachtel und Stemmeisen freigekratzt werden.

Oft sind es diese Details, die dem Kenner zeigen, ob es sich um ein originales Schiff handelt, oder ob ein zu Torf zerfallenes, als Neubau wieder entstanden ist. Wer weiß diese Kennzeichnung zu interpretieren?

Alles ist vorbereitet, damit der Kiel pünktlich zur Sterbestunde Christi gegossen werden kann.
Die 600 kg Blei müssen in einem Guss in die Form fließen.

Der fertig gegossene und nach zwei Tagen abgekühlte Kiel ist seinem Sandbett entnommen.
Ein großer Moment: Wird der Kiel ohne Einschlüsse von Luftblasen sein, wenn die Gipsform abgeschlagen ist?

Hier gibt es noch viel Arbeit...

Erste Anpassung der neuen Einbaumaschine und der Wellenanlage.

Die Außenhaut wieder vollständig

Ein neuer Klüverbaum entsteht

Für die Herstellung des neuen Motorträgers nach Historischen Vorbildern kommt moderne Technik am Schweißplatz zum Einsatz.

Nusser-Yachtbau
Pfaffenbogen 22
D-89362 Offingen

www.nusser-yachtbau.de

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