Klassische und moderne Außenhautbeplankungsarten im Vergleich

“Gloria” - Hightech trifft Holz

Uwe Baykowski stellt die wesentlichen Bauteile einer Yacht, ihre Beschaffenheit, Aufgaben und damit verbundene Probleme vor.

“Klassische und moderne Außenhautbeplankungsarten im Vergleich”

Es werden zunehmend Holzyachten in klassischem Stil, soegnannte Retro-Klassiker, gebaut, die sich angenehm von dem kaum noch zu unterscheidenden GFK-Einheitsbrei abheben.

Diese Segelyachten sind meist mit einem modernen Unterwasserschiff, also geteiltem Lateralplan mit freistehendem Ruder (Balanceruder) und mit einer kurzen, aber tiefen Kielflosse ausgestattet, was die Segeleigenschaften gegenüber den echten Klassikern zumindest bei leichtem bis mittlerem Wetter deutlich vorteilhafter gestaltet.
Das Erscheinungsbild dieser Yachten über Wasser kann es an Schönheit meistens mit den authentischen Klassischen Yachten aufnehmen.

Auch die Bauweisen der modernen hölzernen Yachten befinden sich auf hohem technischen Level, was vor allem den überlegenen Klebetechniken zu verdanken ist.
Durch den Einsatz von hochwertigen Klebeharzen und Leimen lassen sich leichte, feste und dichte Rümpfe herstellen, die Durabilität dieser Yachten soll sich jedoch erst noch beweisen ...

Die modernen Bauverfahren beruhen auf den traditionellen Techniken, wie wir sehen werden, revolutionär sind sie nicht.

Die Doppelkarweel-Beplankung

Mit dieser Methode wurde in den 60er Jahren erstmals begonnen. Über den bereits gestellten Kiel mit Steven, Spiegel und fertigen Bauspanten wurde - meist über Kopf - mit der Beplankung begonnen. Die Beplankung bestand aus zwei Lagen, die in Längsrichtung stoßversetzt über das Spantengerippe geplankt wurde.
Die ersten zwei Gänge der unteren Lage wurde auf die Spanten geschraubt, darüber wurde der erste Gang der zweiten Lage geleimt, so dass die Naht der ersten Gänge auf der Hälfte verdeckt wurde. Der Leimdruck wurde in der Regel mit Schraubzwingen erzeugt.

Die Plankenenden und Unterkanten wurden noch traditionell mit den Sponungen verschraubt und zusätzlich geleimt.

Bei dieser Bauart gab es skurrile Mischformen:
Bei einigen derartig gebauten Yachten wurden die unteren drei Gänge noch aus Eichenvollholz hergestellt, weil man noch davon ausging, dass Bilgenwasser den unteren Gängen zusetzen und die Leime hier versagen würden, was auch nicht ganz falsch war.
Zudem ließen sich die traditionell geplankten Gänge leichter auswechseln.
Manche Bootswerften verschraubten und leimten die äußere Plankenlage von innen mit unzähligen, kurzen Messingschrauben.
Das Vertrauen in die Leime war zu der Zeit noch nicht so groß wie heute.

Auch heute noch werden Holzyachten nach der Doppel- oder gar Dreifachkarweelmethode gebaut. Man verzichtet jedoch gänzlich auf zeitaufwendige Sponungen in Kiel und Steven.
In das Spantengerippe wird ein Innenkiel gesetzt und mit den Spanten verschlichtet, so dass die Außenhaut mit dem Kiel verleimt werden kann.
Bei manchen Rümpfen wird noch ein Außenkiel aufgeleimt.
Der Steven wird ebenfalls als Innensteven ohne Sponung ausgeführt, die Planken verschießen über den Innensteven, werden an der Vorkante bündig gehobelt und ein anschließend vorgeleimter Außensteven verdeckt die Hirnkanten der Planken.
Während die erste Plankenlage noch mit den Spanten, Kiel und Steven verschraubt wird, setzt man bei der
zweiten Lage ausschliesslich auf die dauerhafte Haltekraft des Klebeharzes (Epoxidharz).
Diese moderne Bauweise gewährleistet durchaus einen festen und dichten Rumpf.

Bau der “Gloria” auf der Werft Ludger Wegmann, Bremen, www.bootswerft-wegmann.de

Die Leistenbauweise

O-Jollen, Finn-Dinghies, BM-Jollen und Jollenkreuzer sind nur einige Beispiele für Boote, die mit dieser beim Bau äußerst effizienten Beplankungsart gebaut sind.

Die „Planken“ bestehen aus parallel geschnittenen Leisten mit rechteckigem Querschnitt. An den beiden schmalen Kanten jeder Leiste wird jeweils eine Hohlkehle und eine Rundung mit entsprechendem Radius gefräst. Über ein Blockmodell oder ein Mallengerüst des Rumpfes werden die Leisten, ebenfalls „kieloben“ parallel zum Decksstrak beginnend, gebogen, fixiert und miteinander verleimt.
Durch die exakt zusammenpassenden Hohlkehlen und Rundungen passen sich die Kanten - der Spantform folgend - ohne mühsame Anschmiegarbeit aneinander.
Das aufwendige Ausstraken der Plankenbreiten entfällt ebenfalls. Lediglich auf der Kielmitte müssen die von beiden Seiten zusammentreffenden Leisten angepasst werden.

Anbringung der Planken bei der Leistenbauweise an einem jollenähnlichen Bootsrumpf. Die Planken können gestoßen werden, wenn die Leisten nicht lang genug sein sollten.

Für einen schnellen Arbeitsablauf, und nicht zuletzt auch aus Misstrauen gegenüber der Dauerhaftigkeit der Leime wurden die Leisten miteinander vernagelt, nicht selten auch mit Eisennägeln.
So mancher stolze Eigner eines Leistenbaubootes mit naturlackierter Außenhaut stieß beim Abziehen seiner Außenhaut auf diese Nägel, die beim Bau ein wenig zu weit nach außen geraten sind.
Hier zeigt sich ein Nachteil dieser beim Bau so effizienten Methode: Reparaturen sind schwierig auszuführen, die austretenden Nägelchen unsichtbar kaum zu entfernen. Wenn die Leimungen zwischen den Leisten aufgeben, ist der Rumpf eigentlich verloren.
Hier ist dann ein „Leichenhemd“ aus Glasgelege und Epoxidharz lebensrettend, auch sind schon Jollenkreuzer mit einem Glasgelege und anschließendem Mahagonifurnier in Vacuumtechnik mit Erfolg gerettet worden.

Leistenbau bei Janssen & Renkhoff
www.janssen-renkhoff.de

Die Leistenbauweise wird auch im modernen Yachtbau immer noch sehr gerne angewendet.
Mit den technologisch überlegenen Klebeharzen können sehr schnell hochfeste und leichte Rümpfe erstellt werden. Diese Bauweise wird dem Hang zu Anglizismen folgend „SPEED STRIP PLANKING“ genannt.
Die Leisten - meist aus Western Red Cedar, auch Rotzeder genannt - sind in allen gängigen Abmessungen im Fachhandel erhältlich.
Die Rümpfe sind von vornherein für einen äußeren Farbabstrich vorgesehen. Für die Maximierung der Festigkeit und als Schutz gegen äußere mechanische Verletzungen und somit gegen Eindringen von Feuchtigkeit wird der Rumpf mit einem Glasgelege beschichtet und farbig lackiert. Auch innen wird ein Glasgelege aufgezogen um Eindringen von Feuchtigkeit zu verhindern. Bei guter Verarbeitung kann die Beschichtung innen naturlackiert werden, so dass nur das geschulte Auge ein Glasgelege erkennt.
Ob es sich bei dieser Bauweise noch um eine hölzerne Yacht handelt, ist eine wohl eher philosophische Frage.

Eine Variante des Speed-Stripverfahrens ist das DURA CORE PLANKING.
Im Fachhandel sind meterlange Platten von ca. 300 mm Breite erhältlich, die aus einem Balsaholz-Hirnholzkern mit oberer und unterer Furnierlage bestehen. Der Balsakern verleiht dieser Beplankung eine enorme Drucksteifigkeit. Die Platten werden in Streifen gewünschter Breite geschnitten und in ähnlicher Weise wie zuvor beschrieben an dem Mallengerüst des Rumpfes befestigt. Die Streifen müssen jedoch an ihren Kanten aneinander geschmiegt werden. Auf ein Glasgelege mit viel Spachtelmasse kann hier nicht verzichtet werden, was die hohe Qualität des Rumpfes in Bezug auf Festigkeit jedoch nicht mindert.

Formverleimte Rümpfe

Die Ursprünge dieser Bauweisen liegen bereits in den ersten Jahren des vorigen Jahrhunderts.
Schon damals hat man erkannt, dass man mit weniger Material, geschickt verbunden, eine hohe Festigkeit bei geringem Gewicht in einem Bootsrumpf bekommen kann.

Das Prinzip beruht auf wechselnden Faserverläufen in der Außenhaut. Es wurden Plankenstreifen in diagonaler Richtung über ein mit Sentlatten versehenes Spanten- oder Mallengerippe gebogen und mit den Spanten und Sentlatten, die somit auch als Nahtspanten bezeichnet werden können, genagelt. Es wurden meist zwei Lagen in 45° Richtung und anschließend eine Lage in horizontaler Ausrichtung, parallel zur Wasserlinie verlegt.
Die Holzlagen, Eiche oder Mahagoni, mussten oft noch gedämpft werden, um den Radien der Außenhaut folgen zu können.
Zwischen die Lagen wurden in Leinöl getränkte Leinentücher gelegt, um Hohlräume zu füllen, die Dichtigkeit zu verbessern und um Fäulnis zu verhindern.
Die Lagen wurden zudem mit unzähligen Kupfernieten dicht an dicht vernietet - eine unglaublich aufwendige, aber für die damaligen Verhältnisse hochfeste Bauweise.

Der Nachteil liegt jedoch nahe: In Ermangelung jeglicher Leime, nur durch kraftschlüssige Verbindungen zusammengehalten, lösten sich die Lagen mit der Zeit voneinander, insbesondere wenn ein Boot mal zu lange an Land stand. Wasser drang zwischen die Lagen und führte zu Fäulnis.

Diese Bauweisen wurden früher Diagonal,- Doppel- oder DreifachdiagonalBauweise genannt.
Heute nennen wir das Verfahren Formverleimung. Diese Holzbauweise zählt mit Sicherheit zu den aufwendigsten und teuersten, ist jedoch an Effizienz bezüglich der Rumpffestigkeit und Gewichtsersparnis kaum zu übertreffen.
Die hohe Festigkeit wird durch die kreuzweise verlegten Furnierstreifen erzielt. Bei allen anderen vorgenannten Bauweisen verlaufen die Holzfasern zueinander parallel, was die Schlagzähigkeit der Außenhaut erheblich vermindert.
Bei der Formverleimung sind die Fasern im 45° Winkel zueinander „gesperrt“, wie „Sperrholz“, zumal die letzte Lage aus ästhetischen Gründen horizontal verlegt wird.
Durch diese hohe Festigkeit der Außenhaut kann am Spantwerk eingespart werden, die Außenhautdicke kann ebenfalls geringer ausgeführt sein, wodurch Gewichtsersparnis erzielt werden kann.

Für die Erstellung eines formverleimten Rumpfes wird ein Mallengerüst benötigt, in dem Kiel und Steven, evtl. auch Stringer, bereits eingelassen sind.
Auf den Mallen werden in ca. 200 mm Abstand, je nach Bootsgröße, Sentlatten befestigt, um die Form des Rumpfes in Längsrichtung zu bilden.
Über diese Sentlatten wird nun, etwa mittschiffs beginnend, die erste Lage Furnierstreifen über eine Länge von ca. 800 mm in 45° Neigung zur Wasserlinie mit Tackern auf den Mallen nur geheftet. Die zweite Lage wird darauf stoßversetzt mit angedicktem Klebeharz durch Schalkleisten angetackert. Von der Mitte aus wird nach vorn und achtern durchgearbeitet.
Die Furnierstreifen müssen durch die Rundung des Rumpfes aneinandergepasst werden.
Nach Aushärtung der ersten zwei Fur-nierlagen ist der Rumpf schon „formstabil“. Die ausgehärtete Kleberschicht bietet eine luftdichte Schicht, um mit Vacuum weiter arbeiten zu können. Ohne diese Schicht würde Luft durch die Holzporen gesaugt werden und ein Vacuum für den erforderlichen Anpressdruck der folgenden Lagen würde nicht erreicht werden können.

Die letzte, äußere Lage wird im Vacuumverfahren aufgezogen, um Tacker-löcher zu vermeiden. An manchen formverleimten Mahagonirümpfen aus früheren Jahren sind an der Außenhaut unzählige kleine schwarze Punkte erkennbar, die von den Tackerklammern stammen. Damals war man in der Vacuumtechnik noch nicht so weit fortgeschritten und man hat die Pünktchen gegenüber dem großen Vorteil des formverleimten Rumpfes billigend in Kauf genommen.

Laminierarbeiten auf der Werft von Josef Martin. Über einem Mallengerüst werden Furnierlagen in schmalen Leisten aufgebracht.
www.martin-yachten.de

Diese Art der Beplankung eignet sich nicht nur für den Bau von neuen Rümpfen. Auch gebrechliche Klassiker lassen sich auf diese Art wieder zum aktiven Leben erwecken. Durch die enorme statische Festigkeit einer Dreifach-Diagonal-Beplankung kann ein weicher Rumpf sogar steifer als zuvor werden.

Zur Zeit wird der 100er Seefahrtkreuzer „Storch“ im Überwasserbereich mit einer derartigen Beplankung versehen, statt einer GFK-Beschichtung wird die Mahagoni-Außenhaut nun naturlackiert glänzen.

Klinkerbeplankung modern

Selbst die archaische Klinkerbeplankung ist im modernen Holz-Yachtbau weiter entwickelt worden.

Eine holländische Yachtwerft kam mit modernen, geklinkerten Sperrholzrümpfen, den Warships, auf den Markt. Die hohe Festigkeit von gutem Bootsbausperrholz konnte genutzt werden, um breite Platten multiknickartig nicht aneinander, sondern wie geklinkert übereinander zu verleimen.
Dies hat den großen Vorteil, dass Platten nicht mühsam zwischengepasst werden müssen, sondern man kann den Freiraum der Überlappung nutzen.
Diese Bauweise hat sich besonders bei Selbstbauern durchgesetzt.
Es wurden fertige Bausätze mit aufgezeichneten Spanten und Planken geliefert.

Auch in Dänemark gibt es moderne „geklinkerte“ Boote wie die Bohéme 10 m oder Impala.

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