PFLEGE & RESTAURIERUNG
 Restaurierung der Pinta - Teil 2
Fred Bouter, Niederländer, master and owner der "Pinta", hat seinen Restaurierungsbericht selbst ins Deutsche übersetzt. Den Text hat die Redaktion geringfügig geglättet, der Charme seiner Darstellung bleibt - so hoffen wir - erhalten.
2001
Die Pinta kam zurück ins Wasser ohne zu sinken. Wegen ein kleinen Artikels in den Rechtshilfe- Versicherungskonditionen, der Hilfe bei Schwierigkeiten mit Booten ausschließt, haben wir den Bootsbauer bezahlt ohne Einschaltung von Juristen. Trotz allem leckte die Pinta noch immer. Es ist nicht interessant genug, um alles zu erzählen, was hier schief gegangen ist, es reicht festzustellen, dass dieser Bootsbauer während der vier Jahre, während der Pinta auf der Werft stand, hauptsächlich interessiert daran war, das Boot in möglichst schlechter Kondition selbst zu erwerben.
Nach dieser Erfahrung hatten wir das Glück, dass die Pinta noch da war, wir noch Besitzer waren, noch Geld hatten und nicht ein noch größerer point of no return passiert war mit diesem Bootsbauer.
Die Pinta war schon komatös, aber wir waren davon überzeugt, dass sie noch lebte, und sie hatte das gewusst und uns dann auserwählt, um ihr ein neues Leben zu besorgen.
Im Jahre 2002 bin ich meistens beschäftigt gewesen mit dem Anbringen von Matten, Schmirgeln und Lackieren am Yachthafen Hemmeland in Monnickendam. Wir haben nicht viel gesegelt. Bedenklich war es, dass, wenn es regnete, noch immer Wasser von oben leckte. Wir haben niemals herausgefunden, wo genau das Deck leckte. (Heute wissen wir, dass das Wasser irgendwo via den Mast herein kommt).
Das Jahr 2003 sollte die Rückkehr der Pinta sehen. Zur Dutch Classic Yacht Regatta (DCYR) Ende Juli sollte sie sich wieder zeigen. Die DCYR fängt zuerst an mit einem ‚funrace‘ zwischen Willemstad und Hellevoetsluis. Die Mannschaft war klasse. Geert, mein Nachbar, ist schon seit Jahren Segellehrer in Friesland und ich Langstrecken-Seefahrer, aber wir waren noch nie zusammen gesegelt. Innerhalb von 5 Minuten wussten wir, was wir gemeinsam hatten. Super.
Schönes Wetter zu Anfang, aber die Vorhersage versprach Böen mit Regen und Wind. Heather, meine Frau, brauchte einen neuen Segelanzug, dieser Kauf dauerte auf weiblichen Art länger als erwartet, und deswegen waren die Männer schon abgefahren. Ein freundlicher Ribfahrer brachte sie erst viel später an Bord, Kaffee und Tee kochen und fruchtloses Warnen vor allem war ihr Schicksal. Allerdings hat Heather damit die Elemente provoziert. Der Start war wie gewöhnlich nicht sehr gut, aber mit günstigem Wind fangen wir ein imponierendes Aufholen an. Und der Wind nahm zu. ‚Melody A‘ hat schon das erste Reff eingelegt - unsere Chance, um Bas und Marie José zu überholen.
Wegerungs-Latten haben die Funktion, Luftzirkulation möglich zu machen zwischen Außenhaut und den Latten. Schwitzfeuchte kann dann verdampfen. Aber eine Wegerung macht die Außenhaut auch unsichtbar und unerreichbar für Segler, nicht für Fachmänner. Das Resultat war, dass ich als Segler noch niemals die Bolzen der Wantbefestigung unter Deck hinter der Wegerung inspiziert hatte. Auch Sachen, die man wohl sehen könnte, verstecken sich leicht vor dem Segler mit beschränkten Geldmitteln.
Heck: Sieht nicht schlecht aus?
Wenn es noch im Verbund ist, sieht es nur alt aus. Aber...
 
...wenn es sich löst!
Bis ein viertel Seemeile vorm Ziel konnten wir über Steuerbord segeln, die Kräfte gingen aufs Backbord-Want. Noch einige Booten vor uns. Dann mussten wir über Stag für eine kurze Strecke auf Backbordbug und noch einmal über Stag für die letzte 150 Meter auf Steuerbord bis ins Ziel. Keine line honoris, aber ein Platz unter den ersten Zehn war die Erwartung. Geert und ich machten die über-Stag-Manöver wie die Profis im America's Cup. Einige Sekunden, nachdem die Segel wieder hatten angefangen zu ziehen, ging ein Zittern durch das Schiff und es löste sich das Steuerbord-Want. Eine sehr schnelle Reaktion von den zwei Profis: Bug in den Wind, das rettete den Mast und vielleicht noch viel mehr.
Es war der letzte Schrei um Hilfe von Pinta. Ein bisschen weniger Wind und es wäre nicht während des Rennens, sondern eines unterhaltsamen Tages mit den Enkelkindern an Bord passiert.
"Hier hinter fängt es an"
Am nächsten Tag kostete es Sijbrand und Benno von der Rexwinkel-Werrtft einige Stunden, um das alte Eisen durch zu sägen und neue Bolzen zu montieren durch ein mit Epoxid verstärktes Spant. "Da die beide Seiten der Pinta ungefähr gleich alt sind, kann auch an Backbord geschehen, was heute an Steuerbord* geschehen ist" - war die Warnung von Benno. Vierundzwanzig Stunden nicht segeln und danach höchstens Windkraft.
Bemerkung über die Steuerbord-Seite:
- Viel später, nachdem die Entscheidung gefallen war, das Deck ganz zu erneuern und nicht nur das Unterwasserschiff fertig zu machen, aber alles gleichmassig und koordiniert an zu fassen, zeigte es sich, dass fast alle Decksbalken auf der Steuerbord-Seite unter Deck, also nicht sichtbar, Risse hatten. Lecken durchs Deck und gefrorenes Wasser in den Rissen hatte die Decksbalken schwer beschädigt.
- Der Kajütaufbau auf der Steuerbordseite bestand aus zwei Planken, krawel geplatzt.
- Auf der Steuerbord-Seite waren auch einige Planken unter der Wasserlinie beschädigt. Das alles möglicherweise verursacht durch eine Kollision oder Strandung.
Gelernt:
- Korrodiertes Eisen ist ebenso stark wie rottendes Holz. Die letzten Bolzen waren ungefähr ebenso dick wie eine Büroklammer.
- Es ist unmöglich, alle benötigte Arbeit genau einzuschätzen, wenn man noch nicht angefangen hat; gefahrlos genaue Einschätzung aller Kosten ist unmöglich.
- Reparieren oder erneuern? Oft die Frage bei dieser Restaurierung.
- Man braucht ein gutes Boot, um ein Regatta gewinnen zu können.
- Man braucht ein gutes Boot, wenn man die Enkelkinder mitnimmt zum Segeln.
In November 2003 wurde Pinta auf der Werft Rexwinkel Jachtbouw in Zwijndrecht untergebracht.
Zuerst Ruhe.
Normalerweise nicht sichtbar; Keine Zeit oder Erfahrung: sauber machen und anstreichen
Auf der Werft: Rexwinkel Jachtbouw in Zwijndrecht
Pinta trocknete schön auf. Kleine Bläschen im Epoxid in der Nähe des Kielbalkens erfreuten uns nicht.
Wir hatten immer gewusst, dass die Reparatur in 2001/2002 nicht die letzte sein würde. Die Schwierigkeiten, die wir schon zweimal gehabt haben mit dem Epoxid und den Matten rund um den Ballastkiel, kamen wieder zurück. Es sah so aus, dass der Ballastkiel demontiert werden musste, um dann die Matten unter dem hölzernen Kielbalken durch zu nehmen.
Dazu kamen dann noch die Probleme mit den Wantbefestigungen und noch so ein paar Sachen sowie das leckende Deck.
Der Ballastkiel ließ sich nicht losmachen von dem Kielbalken. Die Bolzen konnten nicht mehr demontiert werden. Es gab Zweifel, ob die überhaupt los genommen mussten werden.
Wie kann man ohne recht eingreifende Maßnahmen herausfinden, in welchem Zustand die Bolzen sich befinden? Anders gesagt: Wie kann man es herausfinden ohne Schaden, um Einsicht zu bekommen?
Kann man das mit einem Hammer schaffen? Ein guter Klang verschafft einige Hoffnung, elektrisch durchmessen erfordert eine Referenz. Ein ehemaliger Kollegen, Experte in Non Destructive Testing (NDT), wusste Rat. Er avisierte Röntgen Technologie und er kannte eine Gesellschaft, die mit dieser Technologie arbeitet. Auf dieser Weise würden nicht nur die Hauptkielbolzen kontrolliert werden, sondern auch alles andere Eisenwerk.
Kielbalken-Markierung für den Röntgen-Test
Leider konnte ich nicht selber dabei sein. Es stellte sich heraus, dass einfache Röntgentechnologie es nicht schaffte, weil es zu viel Wasser (Feuchte) im Kielbalken gab, dass die Strahlungsintensität nicht genügte, um Bilder machen zu können. Erst mit Isotopen ist es gelungen, zureichende Bilder zu produzieren. Diese Bilder wurden schon in 2004 gemacht und sind seitdem verschwunden, verloren in einem großen Archiv der Isotopengesellschaft. Ich habe die Bilder gesehen und zusammen mit Benno Rexwinkel weitere Entscheidungen darauf gegründet. Auf Holländisch sagt man „Meten is Weten“, was bedeut „Messen ist Wissen“
Die Bilder zeigten Kielbolzen noch etwa in 80% ihrer ursprünglichen Stärke, also nach meiner Meinung akzeptabel nach beinahe 65 Jahren.
Alle andere Eisenwerk war auch wie schon früher gesehen: wie Büroklammern stark und damit unakzeptabel.
Point of no Return
Nehmen wir den Ballastkiel ab? Das bedeutete: Durchsägen der Kielbolzen!
Hätten wir diese Forschungsmethode schon in 1996 angewendet, dann hätten wir schon eher gewusst, was los ist; aber hätten wir das schon 1987 gemacht, dann hätten wir sicher nicht gekauft. Jetzt hatten wir eine sehr schwache und gefährliche Yacht und wussten das, also hatten damit selbstverständlich auch eine Verantwortung.
Beschränkte Geldmittel und der starke Wunsch, um so ein schönes Schiff zu haben und segeln zu dürfen, hatte zu zweifelhafte Entscheidungen geführt.
Aber jetzt sah es doch aus wie eine verschoben „Alles oder Nichts‘‘-Frage. Die Wahl fiel auf: Alles!
Wie lange „Alles“ dauert? Wie viel „Alles“ kostet? Einige Schätzungen und Berechnungen sind gemacht und virtuell multipliziert mit zwei. Auch Gesundheit, Alter des Eigners wurden einkalkuliert und dann hieß es also: Alles!
Im Jahr 2004 wurden mit Rexwinkel Jachtbouw verschiedenene Stadien der Restaurierung vereinbart - durchzuführen abhängig von Fortschritt der Arbeit und Geldstrom. Die ganze Restaurierung hätte ausgeführt werden können innerhalb eines Jahres, aber es hat insgesamt drei Jahre gedauert.
Vorteil: Dieser erste große Schritt beendet die Zweifel: Geld und Zeit sind vorläufig berechnet und würden im Laufe des Projekts zur Verfügung kommen und vorläufig brauchten wir nur technisch zu denken.
Grundsätze:
Das Schiff ist / bleibt ein trockenes Schiff, das heißt, dass von den bestehenden Glassmatten und Epoxid zum Schutz der Haut so viel wie möglich behalten wird und das Wasser auf Innenseite des Schiffes als feindlich betrachtet wird. Diese Wahl besteht heute noch, aber kann rückgängig gemacht werden, weil unter den Matten alles 100-prozentig in Ordnung ist.
Wo erforderlich, soll neue Glas-Matte mit Epoxid sich anschließen an die bestehende Struktur. Zu einem späteren Zeitpunkt ist zu entschieden, was mit dem originalen Interieur zu tun ist. Dem Eigner ist erlaubt/soll mitarbeiten am Schiff.
Was geschehen soll
Hauptaktivitäten
1. Unterdecks
- Kielplanken erneuern
- Spanten reparieren
- Gängen beim Kielbalke erneuern
- Bodenwrangen erneuern
- Kielbolzen erneuern
- Kontrollieren von Ruder und Ruderpinne
2. Deck
- Deck und Cockpit erneuern
- Kajütsaufbau, Schotten erneuern
- Ankerwinde (manuell) installieren
3. Interieur
- Querschotten erneuern und Cockpit-Hinterschott nach back und steuerbord macht abgeschlossene Hundekoje an Steuerbord und Wassertank raum an Backbord
- Kettenraum einlaminieren
- Neue Fussboden installieren
- Navigationplatz
- Hundekoje installieren
- Pantry aufs neue installieren
- Maschine und neue Wellendichtung installieren
- Neue Befestigung fürs Vorstag
- Decksbalken erneuern wenn nötig
4. Rund um
- Rumpf schmirgeln und anstreichen
- Holzwerk schmirgeln und lackieren
- Ruder nachsehen
- Glassmatten reparieren
Die erste schwere Entscheidung:
Sägen und Bolzen aus dem Ballastkiel holen. Einer dieser Bolzen war krumm und deswegen sehr schwer zu entfernen. Neuer Bolzen ist schwer ein zu bringen. Musste in einem Radius gebogen werden.
Nächste Entscheidung - Kielbalke vorne: reparieren möglich, erneuern besser und nicht viel teurer
Was blieb: die erste Rechnung, kein schwimmendes Boot, ein Projekt mit vielen Herausforderungen und Möglichkeiten.
Diese erste Rechnung war aber nicht nur für die Arbeit am Kiel, sondern auch für die Konstruktion von vielen neuen Bodenwrangen und (Teil-)Spanten. Der alte Kielbalken wurde zuerst gebraucht, um den Verbund im Schiff zu behalten, während die alten Bodenwrangen ersetzt wurden. Und erst als fast alle Bodenwrangen erneut waren, ist der Kielbalken demontiert worden.
Detail des alten Kielbalkens
Der alte Kielbalken musste zuerst fixiert werden, bevor er demontiert werden konnte.
Gartenornamente
Gefühl: Wie ein alter Mann und das Meer...
Der Raum im Totholz hatte Blei eingebaut gehabt, jetzt war er mit Holtz aufgefüllt, aber wozu?
Die "Brunhilde" war original nicht mit einer Maschine ausgerüstet gewesen, aber war wohl entworfen, um später eventuell mit einer Maschine ausgerüstet zu werden und dazu vorbereitet worden durch ungefähr 150 Kilo Blei, das im Totholz eingelassen wurde ungefähr unter der Stelle, wo eine Maschine eingebaut werden soll. Ich habe ausgefunden, dass, als Brynhild, später Brynmere, gebraucht wurde beim Royal Artillery Yachtclub in England und in Kiel, sie ohne Maschine gesegelt hat. Als später eine Maschine eingebaut wurde, hat man wahrscheinlich nicht das Blei ausgenommen, weil dann der Ballastkiel demontiert werden müsste. Pinta liegt nun aber schöner und segelt besser mit 150 Kilo weniger!
Weil entschieden war, aus Pinta ein trockenes Schiff zu machen, mussten alle Holzteile ganz trocken sein, wenn die installiert werden.
Es gab keine Eiche mit benötigter Dicke, die trocken genug war, aber es gab Eiche mit halber benötigter Dicke.
Die zwei Hälften wurden zusammen geleimt mit wasserfestem Leim und später zusammen geschraubt mit Kielbolzen.
Da die Unterseite überzogen ist mit Matten und Epoxid, bleibt sie trocken. Die Innenseite ist angestrichen mit Epoxid, um auch Wassereintritt von der Innenseite zuvor zu kommen.
Neuer Kielbalken (Eiche)
Neuer Kielbalken, neue Planken, Wrangen und (laminierte)Spanten. Alle Bolzen und Muttern sind aus rostfreiem Stahl.
Viel später, nachdem die Entscheidung gefallen war, das Deck ganz zu erneuern und nicht nur das Unterwasserschiff fertig zu machen, aber alles gleichmäßig und koordiniert anzufassen, zeigte es sich, dass fast alle Deckbalken auf der Steuerbord-Seite unterdecks, also nicht sichtbar, Risse hatten. Lecken durchs Deck und gefrorenes Wasser in den Rissen hat die Decksbalken schwer beschädigt.
Deck und Heck, noch unbekannter Zustand der Decksbalken
Alle Decksbalken wurden ersetzt (Eiche)
Sperrholzdeck wasserfest verleimt (Mahagoni)
Bei gleichzeitiger Abwesenheit von Kielbalken und Deck fehlte dr Verbund und verschaffte bessere Möglichkeiten, um die Torsion zu regulieren:
Bugstabilisierung
Heckstabilisierung
Das Verhältnis mit "Pinta" lasst sich beschreiben wie ein Hass-Liebe-Verhältnis oder vielleicht wie ein Syndrom.
Wer vom StockholmSyndrom gehört hat, ist bekannt mit zwei Sachen. Das Verhältnis wird angefangen unter Zwang, das spätere Liebesverhältnis ist nicht ganz gesund, aber lässt sich schwer wieder trennen. Die Geiselnehmer in unserem Fall sind wir selbst, aber der Schuldige ist ein trauriges Boot. Am Ende dieses Artikels werde ich aber noch kurz reflektieren den Unterschied zwischen dem echten Stockholm Syndrom und unserer - eingebildeten - Version.
Heck
In Teil 1 habe ich schon die Asymmetrie gezeigt. Hier noch ein Beispiel was sich im Lauf der Jahre in die Konstruktion geändert hat
Neues Heck eingelassen fürs Sperrholz-Deck
Ruder
Die Ruderpinne war noch so gut, dass nach Entfernen von Pulverholz und Verstärkung mit Karbon materiell die ganze Konstruktion jetzt stärker ist als zuvor.
Keine Lager sind angewendet. Schmierung mit Bratfett. (Tipp: Robert Reichmann ‚Naldera‘)
Neuer Rostfreistahl
Alte kupferne Koker, abgefüllt mit Epoxid, jetzt auch mit Blumen.
Kajütaufbau
Deutsche, Englische und Hollandische Farben
Kajütdach: Seiten zu schlecht für Wiedergebrauch
So gut wie neu: der Kajütaufbau (Mahagoni)
Maschine
Einbau mit Service-Luke durch die Hundekoje
Eingebaute Maschine (Yanmar 30 GM).
Der Cockpitboden muss noch montiert worden. Maschine kann nach vorne herausgenommen werden.
Der weiße Dieseltank hinter der Maschine wurde höher als die Maschine eingebaut.
Deck und Cockpit
Die Fachmänner
Deck und Cockpit-Boden wurden belegt mit Gelb-Zeder. Die Teile sind in Kitt eingelegt. Gesamt-Dicke etwa 28 mm. Keine Schrauben wurden verwendet. Deck und Cockpit müssen regelmäßig gepflegt werden mit einem Holzpflegeöl.
Rumpf und Ballastkiel
Schmirgeln, anstreichen und lackieren
Fast wieder auf eigenem Kiel
Auf eigenem Kiel
Diverses
- Original versus ,State of the Art‘
Die Pinta ist ‚hundertprozentig‘ in den Originalzustand restauriert worden, das heißt, fast genau so wie auf den Zeichnungen angegeben. Abmessungen und Einrichtung sind wie 1937. Als versucht wurde, ein Zwei-Personen-Bett zu installieren in der Vorkajüte, hatte das glücklicherweise nicht geklappt.
Nach drei Jahren Restaurierungszeit konnte die ganze Einrichtung genau wieder zurück platziert worden. Moderne Leime, Epoxid, Farben und Lacke, Holz und Stahlmaterialen sind verwandt worden.
Die Yacht kann, wenn gewünscht, in einen ganz originalen Stand zurückgebracht werden ohne große Anstrengungen.
Die Anwendung der genannten Materialien bei der Restaurierung der Pinta befördern das historisches Gefühl und verschaffen mehr Komfort und Sicherheit als damals.
- Stockholm Syndrom
Das Stockholm Syndrom ist sinnvoll. Es sorgt dafür das wir anfangen unsere Arbeit und andere Anstrengungen am Boot zu lieben. Wir glauben unseren eigenen Lügen.
- Brunsbüttel - Den Helder im September 2009
Es war wunderschön, volles Vertrauen haben zu können in Schiff und Bemannung in der Deutschen Bucht bei Windstärke 8.
 
|
